奧迪100最初的開始是一個巧合。那時候的大背景是奧迪剛被大眾收購，而大眾更多的是希望奧迪可以解決大眾New Beetle的產量不足問題。而那時候有個原來奧迪的工程師LudwigKraus，他表示奧迪才是他的真愛，並且自己攢出來了奧迪100的原型車。當時大眾的老闆Heinrich Nordhoff 看到這個車之後表示很棒，於是決定把這個車作為大眾集團旗下最大的車型開始量產。

如果要說史上最成功的奧迪A6（中國市場），非C5世代的第二代奧迪A6莫屬。一汽從2000年開始生產第二代A6，同樣是一經上市就持續火爆銷售（畢竟2000年後的GDP增速開始快馬加鞭地漲）。

1995年11月，一汽、德國大眾公司及奧迪公司三方共同簽署了奧迪轎車納入一汽-大眾生產的合同。1999年秋天，中國第一款全球同步中國產的高檔轎車奧迪A6在長春下線。

事實上，直到C5，如今的奧迪A6才成為“完全體”，有S和RS的高效能系列，有Avant和allroad：

C6世代A6L是2005年中期在國內上市的，那時還是剛剛提到的經濟井噴期，2.0T手動擋需要35萬，頂配的4.2L V8要價86萬，大V8還真的有銷量！

值得一提的是A6開始搭載MMI系統。從現在的眼光來看，初期的MMI按鍵真的太多了。那時候寶馬的iDrive系統只有一個旋鈕加2個按鍵。汽車設計總是互相影響的，奧迪的MMI控制面板開始精簡，而寶馬的iDrive加入了更多的按鍵，所以形成了如今MMI大旋鈕加6個按鍵的格局。

代號C2的奧迪100在1976年釋出，並搭載了世界上首臺5缸汽油機。5缸發動機某種程度上說算是奧迪的一種信仰，比如那臺Quattro。如今乘用車還在用5缸發動機的只剩下了奧迪RS3和TTRS的2.5升5缸渦輪增壓發動機。

1973年初，皮耶希就因為神速解決了奧迪80的萬向節軸螺絲鬆動、奧迪100尾氣不達標等問題，迅速就升任試驗部主任，併成為研發董事候選人之一。同年，因為設計出一臺油耗比設計部主任貝勒斯（Behles）成品低25%的5缸發動機，大眾汽車董事長萊丁任命皮耶希為奧迪新任研發董事。

C4世代的第四代奧迪100 / 第一代奧迪A6只在長春生產到90年代末，目前還能在路上跑的並不多，在十八線城市掛假牌跑著或者在九線農村自家用。A6進入中國的時候，皮耶希老頭早已不在奧迪掌舵了. 奧迪品牌在集團內的定位已經非常明確——與賓士寶馬平齊的豪華車品牌，下至小型車、上至大型車的品系全線開花，全面搶佔賓士寶馬的市場份額。

1997年3月的日內瓦車展奧迪推出了A6 C5。這也是華人最熟悉的奧迪之一。那時候彼得希瑞爾掌管了奧迪的設計。1995年奧迪推出了TT概念車。圓潤的造型驚豔了這個世界：

相比C4的扁平垂直設計，圓潤的C5在空氣動力學效果上得到了顯著提升，風阻係數直指0.28Cd。發動機技術也有了不少進步，每缸五氣門的設定全面鋪開，1.8L、1.8T、2.4L三款動力高低搭配，頂配2.4L可以賣到47萬左右（而且是裸車價），在當時來說已是合資車裡頭的頂級角色（現在也算是，除非A8/S級中國產吧……）。

2005年，A6 C6在日內瓦車展釋出，並開啟了奧迪的“大嘴”時代。

可以看到S.WADA的簽名

這代奧迪A6的設計細節開始變硬。車燈等各方面細節都開始變得方正。同時尾部也做了一個折角，使得氣流可以在這裡分離，實現更好的空氣動力學效果。

那個時候的內飾設計開始強調駕駛員朝向，所以A6的中控臺做了一個朝向駕駛員包圍的特徵。直到今天路面上的很多奧迪還是這樣的內飾。

A6 C7釋出在2011年北美車展。

C7世代A6L的銷量非常猛，一直保持在月銷萬輛以上，最高點是2014年9月的1.92萬輛，估計那一年車企和經銷商的獎金都發得盆滿缽滿了，畢竟這是一臺中大型豪華轎車啊，落地得四五十萬。

雖然奧迪的第一款全LED大燈不是在A6上推出的，但從我個人看來，時至今日，C7的全LED大燈依然非常漂亮，堪稱藝術品。

這種N多個單元組合成為的大燈一看就很貴。DRL勾勒出一個眼神的形狀，非常有味道。

跟上一代一樣，C7世代A6L依然保持廣泛的動力序列，2.0T、2.5L、2.8L、3.0T機械增壓高低配都在列，中期改款時還加上了1.8T，變速箱則是手動、CVT、雙離合（現在沒有手動了哈）。

橫向貫穿的內飾設計也是從C7開始的。雖然在很多零部件的設計細節上已經有些過時，但整體佈局依然不落後。

C8 A6已經曝光，內飾風格與奧迪新A8一致，這也使得新A6有了很強的競爭力。至於上市時間，應該在今年的下半年吧。屆時，ABB的C級車已經全部換代完畢，又是一場腥風血雨即將來臨。