日本和南韓航空工業都比較弱，因為兩國都沒有獨立建造可用飛機的能力。但是日本的航空工業又比南韓強上不少，因為日本有獨立建造小飛機的能力而南韓沒有。

南韓可以說一開始基本沒有什麼獨立研發和建造飛機能力，在這方面甚至和中國臺灣省相比都遠遠不如，後來南韓人挖走了臺灣省經國號飛機的研發團隊。

然後設計出了經國號差不多一樣的F-50金鷹教練機，這樣南韓才好不容易積累了一點航空工業基礎，後來這款教練機經過改裝又以優惠的價格買給菲律賓等國家作戰鬥機使用。南韓金鷹教練機

但是我們要知道的是即使金鷹教練機這樣的輕型戰鬥機發動機都要依賴美國，單靠自己的話南韓連讓金鷹教練機起飛能力都沒有，所以總得來說南韓的航空工業很弱。

但是南韓人還是推出了自己的隱形戰機發展計劃，只不過這一計劃至今還留在紙面上和模型上，實際上南韓根本就不具備研發和建造隱形飛機的能力。南韓的隱形戰機模型

日本找在二戰前就設計出了一度效能非常先進的零式戰鬥機，這款戰機成為了日本侵華戰爭和太平洋戰爭的幫兇，後來二戰結束後日本受到嚴重閹割航空工業發展受限。

但是日本人還是絞盡腦汁讓美國放寬限制並從其手中獲得各種航空技術，典型的代表就是仿製美國F16戰鬥機的F2戰鬥機，而日本也透過和美國的合作也獲得一定的三代機研發和建造能力。日本C2運輸機

此外日本先是設計了戰術運輸機C1後又設計了一款載重達40噸的中型運輸機，不過無論是戰鬥機的F2還是運輸機的C2航空發動機都依賴美國，不過日本在現役戰機的研發上還是要強過南韓不少的。

而且日本也設計建造了幾乎純中國產的隱形戰機心神戰鬥機，雖然心神戰鬥機太小沒有多大的實際意義，但是好歹證明了日本有獨立研發建造隱形飛機的能力。

日本心神戰鬥機

南韓本身並沒有獨立的第五代戰鬥機的研發製造技術，總體的航空工業水平是無法與傳統航空工業強國日本所相比的。

日本的航空工業起源非常早，上世紀50年代更是得到美國的大力支援迅速發展。雖然因為《和平憲法》的約束，日本並不能進行軍用工業出口，但是仍舊得到了為美國製造飛機的機會。

上世紀中期以後，日本專利生產了美國的F86，T33，F104J等眾多美軍使用的戰鬥機、教練機、直升機等。日本的航空工業科技水平的確是不容小覷，然而近些年在國際上，日本航空工業產品很少出現，這也是有相關原因的。日本的豐田、島播磨、三菱重工等民企雖然都有軍工能力，但是因為出口限制，市場狹窄，多年來生產成本不斷高漲，在國際上幾乎沒有影響。

南韓的航空工業起步較晚，雖然總體科技水平並不算高，大部分核心技術都要引入，高階戰鬥機等都要依賴於進口，只能獨立生產中低端的教練機、直升機等，但是因為南韓官方的強力支援，近年來在國際上聲名鵲起。

南韓的航空工業在世界上屬於“逆襲”等級，南韓的航空工業產品在東南亞、中東與南美洲的市場佔比並不算小，2016年南韓的航空工業出口額超過40億美元，遠遠超過了日本。

顯然他們都不怎麼樣，但是相比而言，日本還是稍微強了一點點。

圖為南韓的T50高階教練機，他作為教練機配置很高，但是作為戰鬥機又稍顯不足。

南韓的航空工業目前為止能拿出手的唯一軍用產品就是T50教練機，目前出口到了印尼、菲律賓等國，這款教練機效能還湊活，但是他的發動機也不是南韓自己生產的，不過能夠生產具有一定作戰能力的高階教練機，對於南韓而言還是一大進步，起碼說明他們有基本的航空設計和製造能力了，不再是一個零。

日本在運輸機上的經驗還是比較豐富的，圖為日本C2運輸機。

而日本則相對好一些，這些年研發的軍品包括T4教練機、C1運輸機和C2運輸機以及P1反潛巡邏機，這些飛機雖然效能大都一般般，而且動力都不太好，但是相比來說中國產化水平還是比較高的，比如T4教練機就是做到了100%日本生產。

圖為日本的P1反潛巡邏機，比起南韓只能研發教練機，日本能拿出來的產品還是更多一些。

但是以上兩國都沒有製造現代化戰鬥機的能力，日本所謂的F2和F15J戰鬥機都只是零配件組裝生產，並非自己研發，而且因為組裝水平不高，導致了組裝產品不如原版的國外產品，所以談不上很強。不過，日本還有一個做的好的地方，那就是日本起碼在腳踏實地的研發，起碼有實際的飛機上天了，型號還不少，但是南韓那邊，不管是KFX還是計劃中的中國產直升機，都只是畫面上一個設計草案，所以還停留在嘴上。

現今世界上，日韓兩國的軍事能力都比較弱。經過二戰以及國內的教育的提升，2000年左右日本的軍事技術更加強大。但是經過近十幾年，在美國的幫助底下，南韓的軍工領域發展的更加迅速，而且得益於南韓的近年來的出入境流量大大增加，是有利於其航空工業的發展的。所以，我認為南韓的航空工業更強一些。

他們都是二流水平，日本航空工業實力稍強一些，但南韓的發展後勁很大。

有了F-35做榜樣和殲-20的刺激，現在世界上什麼阿貓阿狗國家都要研製第五代戰鬥機了。南韓的五代機已經順利下線，過幾天還有土耳其，等明年甘比亞的五代機也快出模型了。同理，在運-20的刺激下，現在世界上什麼阿貓阿狗國家都要研製軍用運輸機了。

據“防務部落格”網站5月12日報道稱，南韓於近日公佈了該國未來軍用運輸機的設計方案。據悉，在南韓航空航天工業集團（KAI）公佈的影片中，這架運輸機首次露面，外型與日本的C-2以及烏克蘭的安-178大體相似。據介紹，該機未來還將是這款多工用途飛機，除執行貨物運輸外，還將兼顧空中加油、武器投放、火箭發射等方面。

而就在上月9號，南韓五代機“KF-21”首架原型機正式下線，按照計劃安排，首飛將在2022年舉行，完成地面和空中飛行試驗後，隨即投入量產，裝備南韓空軍的同時，還將打入國際市場。南韓航空工業領域近期如此密集的舉措，令人不僅驚訝，這個小國難道又想創造一次航空工業方面的“漢江奇蹟”嗎？

南韓三軍目前列裝有30多架多用途飛機和70架運輸機，軍用運輸機以美製C-130和西班牙CN-235為主。前者最大載荷19噸，後者最大載荷6噸，均採用渦槳發動機，主要用來執行戰術運輸任務。按照南韓的畫面來看，這款運輸機也是主打戰術運輸任務的中型運輸機，採用了懸臂式上單翼，T型尾翼結構的常規氣動佈局，機體呈流線型以及用於放置起降落架的鼓包。

需要注意的是，該機的動力裝置採用了2臺大涵道比渦扇發動機，而非渦槳發動機。相較於渦槳發動機而言，大涵道比渦扇發動機的造價以及後期保障可以有效降低成本，其可靠性也很穩定，同時，又提升了飛行速度，可謂是兩全其美，經濟適用。而據南韓航天航空工業集團介紹，還將在未來把這款運輸機打造成為一個空中通用平臺，將其改造為空中加油機、空中預警機、反潛巡邏機、對地攻擊機在內的多種機型。

南韓航空工業領域的發展，從最初的引進到引進/自主並舉，再到如今自主為先，引進為輔，取得了不錯的成績。而就其自主化而言，主要有以下幾個特點，一是主要航空裝備依賴引進，總體自主化水平不高。例如KF-21戰鬥機專案是由一百多家供應商組成的，KF-21實際上是西方航空產業鏈的一個貨架產品的整合品。

在研發第五代KF-21戰鬥機專案上，由於獲得美國技術支援的承諾，看似發展的順風順水。實際上，南韓新一代戰機專案從一開始就獲得美國軍火商的支援，洛馬公司之前承諾為南韓戰機專案提供17項及時支援，極大地降低南韓戰機的研發技術風險。

二是具有較強的航空裝備製造能力，而研發能力相對較弱。三是南韓政府大力扶持，從政策到資金傾囊相助，採取先易後難，逐一攻克的模式穩步推進。四是引進技術融合吸引後，反哺於裝備推銷國際市場，再透過國際合作和技術引進形成持續發展的局面。

因而才創造了T-50高教機以及KT-1初教機出口多個國家的輝煌業績。儘管成績喜人，但南韓航空工業依舊存在致命傷，那就是沒有掌握相關關鍵技術，不能獨立進行生產，所以南韓還得看歐美國家的臉色行事。

軍用運輸機的研發製造，向來是充滿巨大挑戰，就其大型軍用運輸機而言，可謂是難如登天，舉目放眼全世界，能獨立研製出的國家寥寥無幾。而中型運輸機的研製工作，依舊不容小覷，如果沒有一個實力強大，種類全面且完備的工業基礎的話，對於相關國家而言，依舊是是寸步難行，困難重重。從飛機的總體設計和機體結構兩方面來講，就前者而言，從考慮經濟適用性的角度出發，必須使飛機具有較好的升阻特性，選擇合適的載荷量級，從後者而言，還得使飛機的機體結構具有高強度的特性。

此外，研製一款中型軍用運輸機，還對航空製造工藝和材料應用提出了巨大的考驗，在保證機體材料具有足夠的強度和韌性的條件下，同時，還對其壽命和重量有著嚴苛的要求，可謂是環環相扣，缺一不可。再者，航電系統的製造技術也是一個難題，大量的電子線路，裝置晶片，以及電子元器件集於一體，其研發與製造要求非常高。最後，就是動力系統，航空發動機被譽為是“工業CROWN上的明珠”，其設計製造可謂是難如登天，同樣，在此領域內能獨佔一席的國家屈指可數。 而反觀南韓航空工業的現有能力和水平，想要完成以上幾項核心技術，其難度可想而知，況且南韓從沒有研製中型軍用運輸機的先例和相關經驗，可謂是一片空白。即使說，南韓在現有兩款運輸機的基礎上，將其技術消化吸收，再透過所謂的國際合作，接受來自歐美國家的支援，那麼相對而言，其軍用運輸機的研製難度將會大幅度降低。

換言之，包括應用材料，航電技術，動力系統等等都可以向歐美求購過來，但請問，核心技術可以買來嗎？相關的試驗資料和技術儲備可以買來嗎？答案自然是否定的。近一步來說，這對南韓航空工業一直秉持的自主化發展戰略來講，是百害而無一利，除了陷入加深依賴的畸形模式中，並沒有多大的裨益。所以，南韓的航空工業自主化還應該徹底全面的推行，特別是關鍵技術領域，必須要掌握話語權。唯有如此，才有機會創造航空工業的下一個“漢江奇蹟”……