飛機是最安全的交通工具，也是出事故死亡率最高的，基本都是全部遇難。聽說是閃電⚡ 擊中了尾部，飛行員楞還給降落到地面了 ，好像是死了41個，降低了最少傷亡，頭等艙的躲過一劫，，如果是閃電⚡擊中頭部和中部呢？？ 估計就全飛機都玩完了。這個飛行員也夠爺們，心裡處理危機事故還是可以的，一般人那個場景 估計腦袋一片空白了。希望以後無論是敵對國 還是友好國 都別有空難了 都能平安起飛 平安落地 每一個遇難者 破壞一個完美的家庭 阿彌陀佛

1.先說俄羅斯的飛行員吧，目前國內引進的外籍飛行員，俄羅斯飛行員佔到一個非常大的比例。然後講講我在的公司碰到的俄羅斯籍飛行員。就單純說飛行員駕駛技術來講，其實不吹不擂，他們的飛行技術是整體不錯的，諸如飛行前的準備會，開的也非常認真。但是大家可能不太瞭解的一點是，可能受國內中國籍飛行員的影響，這些俄羅斯籍飛行員往往來中國飛一段時間後，那種開始的嚴謹飛行作風，基本都慢慢會有改變，一般的還好，誇張的就是甚至飛行前準備會甚至後面都不按流程走，開始變的很敷衍。所以就這一點來講，其實不論俄羅斯籍還是南韓籍（目前國內第二大外籍飛行員梯隊），其實很多和中國籍飛行員一樣，技術水平，飛行作風都是有高有低，只是後面外籍飛行員往往可能會受到中國大環境的一些不好的影響，從而可能出現一些問題。所以綜上，其實俄羅斯飛行員的技術水平整體還是很不錯的。

2.再來講講俄羅斯5月5日出事的飛機，及大體情況。俄羅斯當地時間5月5日下午，俄羅斯航空一架蘇霍伊超級100（SSJ100）客機在莫斯科謝列梅捷沃國際機場緊急降落時起火。CNN援引俄調查委員會訊息稱，出事航班為莫斯科飛往摩爾曼斯克的俄航SU1492航班。該班機飛行中突然折返回莫斯科謝列梅捷沃機場，並在緊急降落時起火。事故已造成41人遇難，其中包括2名兒童。 然後從空難事故來看，造成這種情況一般都逃不開人機環三大要素，也就是人為因素，飛機因素，環境因素，目前調查結果沒有公佈，所以具體原因不做評論。

出事的飛機為俄羅斯自研的“SSJ－100”（蘇霍伊超級噴氣機－100）支線客機的98座級型，SSJ100專案本世紀初啟動，2008年首飛，出事的RA-89098飛機機齡不到兩年，完全是一架新飛機。因為是新飛機，一般來講，出問題的機率不是很大。

3.客觀來講，俄羅斯整體的航空安全水平在世界上來講還是比較高的，說高是因為畢竟世界上還有那麼多第三梯隊的不發達國家和地區，其事故率其實都非常高。

4.但是用資料說話，俄羅斯的民航安全水平要說可以排在世界前列，可能也是完全不存在的，至少和我天朝比較，是完全沒有可比性的。

下面是俄羅斯之前幾年的空難資料。

2015年10月31日

俄羅斯科加雷姆航空公司一家載有224人的空客321航班在埃及西奈半島墜毀，目前傷亡情況不明。

2013年11月17日

俄羅斯韃靼斯坦航空公司一架客機17日晚墜毀，機內50人全部遇難。

2012年9月12日

俄羅斯一架安-28型客機在遠東堪察加州北部地區墜毀，造成10人死亡，3人受傷，1人下落不明。

2012年5月9日

一架俄羅斯蘇霍伊超級100型支線客機在印尼西爪哇省茂物縣進行飛行展示時失事，機上40餘人全部遇難。

2012年4月2日

一架俄羅斯民航客機從俄西伯利亞城市秋明起飛不久後墜毀，造成31人遇難，另有12人生還。

2011年9月7日

一架雅克-42型客機從雅羅斯拉夫爾市機場起飛不久後墜毀，造成44人死亡。機上搭載著俄羅斯著名的雅羅斯拉夫爾火車頭冰球隊成員。

2011年8月10日

一架安－12運輸機在遠東馬加丹州墜毀，11人死亡。

2011年6月20日

俄羅斯一架圖-134客機在俄卡累利阿共和國首府彼得羅扎沃茨克市緊急迫降時墜毀，最終導致47人死亡。

2010年8月2日

一架從克拉斯諾亞爾斯克市飛往伊加爾卡市的安-24客機在離伊加爾卡市機場跑道700米左右著陸時墜毀並起火，客機上15人中有11人死亡。

所以結論就是整體而言，俄羅斯的航空安全水平和中國，美國以及日本和歐洲發達國家比，確實是要差一些。

最後作為業內人士的免費建議：飛機發生著火之類的事故時，請一定不要再想著去拿行李，請第一時間撒腿就跑，跟隨空姐的指令逃生。這裡再深入分析一下，為什麼不能拿行李，其一，不拿行李，對你自己而言，可以節約你的逃跑時間。其二，你不拿行李，不會把飛機上後面的乘客的路堵死，能增加別人生還的機會。其三，系統性分析，你不拿行李，他不拿行李，然後大家可能就都會拿行李，大家的逃生機率都要大，但是如果你拿了行李，很可能你旁邊的人本來不打算拿，但被你影響，也去拿行李了，再然後你前面的人也被影響拿行李，最終結果可能是你逃生的路線也被行李堵死了。所以為別人更為自己，千萬別拿行李了。

據環球網報道，俄羅斯剛剛墜毀了一架卡-27直升機。據俄羅斯緊急情況部門訊息，在9月23日，俄羅斯聯邦安全域性的一架卡-27直升機在堪察加半島一帶墜毀，直升機上有3人，目前已經發現了並確認了直升機殘骸。當時這架直升機正在進行飛行訓練，在山區出現故障並進行了“硬著陸”。

卡-27的原型是一種艦載直升機，為海軍遠洋反潛戰而設計，可部署在各種型別的水面艦艇上。該直升機採用雙旋翼同軸反槳的結構設計。由於沒有尾梁和尾槳，動力損失小，機動性較強，摺疊槳葉以後的直升機甚至可以停放在小型艦艇的甲板上。俄羅斯一些強力部門也擁有很多陸基型的卡-27。

通常情況下，直升機如果發生空中故障，失去了動力，或者旋翼系統事故，導致高速墜地，以較大速率衝擊地面，也就是我們平常說的“硬著陸”。

傳統單旋翼直升機的救生主要是依靠旋翼自旋減緩的下墜速度，結合抗墜毀燃油系統和機身和座椅結構變形吸能緩衝。這個種狀態可以理解為硬扛，直升機成員在直升機將要墜毀時，利用直升機旋翼自旋和本身的抗墜毀能力獲得倖存的機會。目前抗墜毀能力最強的是美製阿帕奇武裝直升機，要求以12.8米/秒的垂直速度墜地時，這大約相當於時速46公里，此時乘員的生存機率要求為95%。

單旋翼直升機的抗墜毀設計，還有備份作業系統，油箱抑爆系統，油箱位置的設計，蹲式起落架，抗墜毀座椅等等的通盤考慮。例如美國黑鷹直升機的抗墜毀能力就很強，採用了整體式緩衝設計，半硬殼式輕合金抗墜毀結構，抗燃抑爆油箱在機身後部，粗壯結實的後三點起落架。機身由4條縱向龍骨和4個主要承力框連線在一起。

黑鷹直升機可承受的垂直速度11.5米/秒的墜毀，這大約相當於時速41公里，此時機身能同時承受向前20g和向下10g的高速碰撞，確保生存率不低於85%。我們中國產直-20直升機由於擁有後發優勢，抗墜毀效能應該比美國黑鷹直升機還要優越。

而俄羅斯的卡-27直升機研製於40年前，本身不具備抗墜毀/防衝擊設計。卡-27直升機採用了共軸對轉雙旋翼佈局，這種結構的直升機在發生故障時無法保持共軸旋翼的自旋對轉，無法抵消機身的旋轉力矩，會讓直升機發生不受控制的自轉，依靠旋翼自旋的抗墜毀能力較低。

俄羅斯裝備給人的感覺是雖然不如美製裝備先進，但是勝在結實耐用且價格便宜，俄軍的各種空飛機和直升機，多半都以可靠性強適應能力好而聞名。然而，近年來，俄軍的日子卻不好過，他們的飛機和直升機頻繁地出現墜機事故，簡直是多災多難。

把時間線拉長一些，近年來，俄軍部隊中的墜機事故越來越頻繁，且大多數事故都被判定為和飛機技術裝備的質量有關，這就實在是不好把技藝不精的帽子扣到俄軍飛行員的頭上。主要原因還是與俄軍的訓練不足或是俄軍技術裝備的保量和質量分不開關係。比外，俄羅斯有大量蘇聯時期製造的飛機和直升機已經到了壽命，但仍在飛行，這些都是事故隱患。俄羅斯的軍事工業雖然還有一個很龐大的骨架，但已經老舊不堪，不堪負重了。經常出現摔飛機事件，就是對俄羅斯軍事工業集體“照影”。

眾人皆知，印度是國際上出了名的摔飛機大國，幾乎每個月都有那麼幾天有飛機墜毀，簡直比那個什麼還頻繁。印度由於戰機墜毀的頻率過高，經常遭到外界調侃，被外界稱為“摔機大國”。

然而目前看俄羅斯的摔飛機頻率已經有超越印度的趨勢，俄羅斯航空事業流年不利，俄羅斯在2020和2021年的各類飛機的墜毀數量極多，已經超過了印度。從今年7月初的兩個月以來，已經摔掉了2架安-26，1架米-8，1架卡-27，1架伊爾-114V，1架L-400，1架別-200，2架米格-29，1架蘇-35。近幾年還有些更荒唐的墜機事故，在2020年9月，因為航炮的保險未關，一架俄軍的蘇-35S戰機竟然直接把一起訓練的蘇-30戰機擊落。

9月23日，俄羅斯聯邦安全域性的1架卡-27直升機在堪察加半島墜毀，當時飛機上有3名飛行員，他們在飛行訓練的過程中遇到了故障，在複雜的山區環境中失去了控制，最終墜毀。目前，飛機的殘骸已經被發現並且確認。

圖為俄羅斯卡-27直升機。

2020年-2021年，俄羅斯軍用飛機事故頻發，逐漸有超過印度的趨勢，似乎說明俄羅斯軍事航空遇到了發展瓶頸。據統計，僅今年7月以來的兩個月間，俄羅斯就已經墜毀了1架蘇-35戰鬥機、2架米格-29戰鬥機、2架安-26運輸機、1架別-200、1架L-400、1架伊爾-114V、1架米-8直升機和1架卡-27直升機等共計10架各型別飛機，月均墜毀5架。光是這些墜毀的飛機，總價值就接近了2億美元。

圖為墜毀在山腰的俄羅斯卡-27直升機。

更令人吃驚的是，在2020年9月，俄羅斯出現了一起離奇的飛行事故，1架空天軍的蘇-35S戰鬥機在和蘇-30戰鬥機進行對抗訓練的時候，竟然忘記航炮保險沒有關閉，開火擊落了1架蘇-30戰鬥機。憑藉這些離奇的飛行事故，俄羅斯在飛機墜毀上暫時超過了印度，讓印度擺脫了“墜機第一”的尷尬地位。

圖為9月墜毀的俄羅斯安-26運輸機。

如此多荒唐的飛行事故，一方面是因為操作的失誤、天氣的原因，但是更多還是因為俄羅斯軍事航空近年來出現了滑坡，而且因為經費不足，很多飛機年久失修，飛行員的培訓也急需加強。比如，俄羅斯空天軍目前的主力戰鬥機是600多架蘇-30SM、蘇-27SM、蘇-35S和米格-29系列戰鬥機，這其中，大部分飛機都是在蘇聯時期生產服役的，服役時間已經超過了30年，而俄羅斯每年新交付的戰鬥機數量不超過24架，要想完成新老更換，尚需幾年的時間。

從軍事航空角度來看，蘇聯解體之後，俄羅斯工業鏈條斷裂，特別是原本作為蘇聯航空工業基地的烏克蘭被分裂出去，導致俄羅斯航空工業很多配套系統都出現了斷供。烏克蘭對蘇聯航空有多重要？我們大家熟悉的馬達西奇、安東諾夫等著名航空企業都在烏克蘭，我們熟悉的安-124、安-225大型運輸機就是烏克蘭生產的，堪稱是空中巨無霸。就連圖波列夫著名的圖-160轟炸機，之前也一直是在烏克蘭完成最終的組裝。

前些年，俄羅斯還能透過烏克蘭購入一些裝置，加快更新自己空天軍的飛機，並且對老舊飛機進行更換和維護保養。但是自從烏克蘭和俄羅斯關係惡化之後，烏克蘭就徹底對俄羅斯實施了技術裝置斷供，導致俄羅斯航空工業雪上加霜，不但在新型飛機上，多年來沒有推陳出新，就連老舊飛機也失去了探傷、維護、保養和裝置更換的能力，致使近年來，俄羅斯軍用飛機事故頻發。

同時，由於經費的嚴重不足，俄羅斯飛行員的訓練受到了制約。我們都知道，飛行員要想成長為具有高超技能的專業人才，需要經過長期的訓練才行，都是用錢“喂出來”的。像美國、中國這樣的軍事強國，每年飛行員的實際飛行時間都在120小時以上，中國1995年根據許可生產的100多架蘇-27SK戰鬥機，已經因為高強度的使用，在2013年左右就開始退出空軍序列了，由此可見中國對飛行員訓練的強度之大。

像俄羅斯這種，本身經費不足就換不起飛機，本來就要把飛機省著用，正好又因為經費不足，不能保證飛行員長期訓練，於是出現了飛行員技能嚴重下滑的問題。俄羅斯之所以能把蘇聯時期繼承的老戰機用到現在，主要原因還是用的少，如果像中國那種訓練強度，恐怕俄羅斯空天軍一半的戰機都要“趴窩”了。

所以，飛機墜毀的多，更多還是因為綜合國力的下降，過去印度墜毀飛機最多，就是飛行員和航空工業實力不足造成的，如今的俄羅斯也是一樣的。俄羅斯要走出這樣的困境，首先需要解決的就是經濟問題，然後是進一步完善自己的工業、製造業鏈條，但是要完成這些工作，恐怕沒有個10年是很難了。所以，俄羅斯現在，還是繼續把飛機省著點用吧，即為了省錢，也為了安全呀！