如果發生這種問題，建議集體退票，至少這班航班是不能坐了。但我想發生此類問題的機率應該很低很低吧。飛機起飛前的檢查都有固定的程式，油量檢查應該是低階問題。

這沒啥驚訝的，飛機的放行最低油量是有嚴格的要求的，所以一般航空公司會選擇多帶一點額外油，但也不會帶很多，都是重量，飛上天要增加成本的，有時由於地面滑行等待時間長，額外油用光了，就會出現油量低於放行標準的情況，重新回去補油。飛行員可以不上客，但不會像某些回答說的忘了加油。

很正常，飛機每次航班的油量計算是跟精確的，一般就是航路油量加備降油量加安全油量就夠了，不會多加很多。但實際執行中飛機在機位流控，在滑行道上等待起飛都很耗油，如果耗油量超過預計，很可能油量低於最低油量要求，就必須滑回停機位補油。

對於民航運輸而言，無論公司規模、機隊規模如何，對於飛行安全應該要提高到最高等級，不可能也不會把所有的安全負擔全部依賴於機長。每次起飛之前，根據航線情況為飛機加入足量且安全的合格航空煤油，這是確保飛行安全最基本的要求。

題目中所引出的情況，客機在起飛之前由於發現機內沒有加入足量的燃油，從而終止飛行，轉而返回停機坪，由地勤重新加油。這一點從安全形度來考慮，算是做的還行，畢竟及時發現了問題，並且也及時糾正了，並未釀成重大事故。對航空公司或者機場管理方而言，就應該汲取教訓，舉一反三，防止日後發生同類事件。

在這裡講一個民航界發生的關於燃油加註方面出錯的真實案例——這就是加拿大航空AC143航班於1987年7月23日發生的緊急迫降事故。

當時AC143航班按計劃需要從加拿大渥太華飛往埃特蒙頓，執飛的機型為波音767這種雙發寬體中遠端客機（如今已經停產）。根據要求，渥太華機場地勤需要為其加註20000kg燃油，不過卻因為燃油單位問題，地勤方面錯誤以為是要加入20000磅燃油，結果為這架波音767客機注入了20000磅燃油，也就是9000kg，相當於預計注入燃油量的一半。

更為離奇的事情，燃油指示表依然顯示著是加入了20000kg燃油。

就這樣，機組成員駕駛這架只裝了9000kg的燃油，卻要執飛20000kg燃油才能抵達目的地的飛行。

結果就是飛到一半的時候，飛機兩個發動機突然間就空中停車了，立即就進入到無動力滑翔狀態。幸虧副駕駛記得附近有一個軍用機場基米尼機場，機長艱難駕駛飛機向這個機場滑翔過去。但是副駕駛不知道的是，這個基米尼機場早就被廢棄了，而且居然被一個賽車公司買下改造成了賽車場，更為誇張的是當天這個賽車場還在舉行賽車比賽。

一切都是那麼巧合，一切又那麼幸運。

這個AC143航班在機組操作之下，最後還是幸運的迫降在這個已經被改成賽車場的基米尼機場，飛機前起落架斷裂、機體多處受損，不過無人傷亡，堪稱是民航史的一次奇蹟。

所以，從這個案例中就可以看出，民航飛行，安全第一，各個部門各個員工，都要按章操作，切不可大意。

——問題就回答到這裡了——

飛機坐多的人，除了意外是不想碰到，這種加油什麼的，多了去，習慣就好！

回答問題之前，先分享一段親歷的經驗，發生的時間就是這五、六月。

我當年搭乘的是國航從北京飛臺灣桃園的航班，五、六月是臺灣的梅雨季節，北臺灣桃園附近空域經常多雲有雨，能見度不好。

那天北京早上出發，飛到桃園準備降落時接近中午，不意外，下降航線之前，有一團雨雲，第一次降落到某個高度時，突然聽到飛機發動機加速的聲音，當時機長是開啟了機頭攝相機，讓乘客可以看到下降過程的。這加速的聲音同時，就是飛機重新拉抬，意思是重飛了，但就在那一瞬間，螢幕上看到了前方的降落跑道。

這意味著，就差3-5秒吧，機長沒有看到跑道，決定 go around的重飛。

轉一圈回來，再次降落，但是，仍舊沒有看到跑道，就這樣，重飛了三次，都沒有降落。之後，機長宣佈，咱們得飛到福州，是的 福州 加油！

當航班降落福州加油時，我趕忙開啟偶機上往，查桃園機場過去一小時的降落航班，臺灣的華航、長榮，香港的國泰、港龍等，在我搭的航班前後的，全都順利降落了。

意思就是，那些天天飛臺北的航班，都知道只要再飛三秒鐘，就穿出雲層看到跑道了。不過，國航的機長就是小心謹慎。

故事還沒完，福州加油以後，飛機再度飛回桃園已經是下午，又降落了兩次，都沒有成功，最後，航班飛到上海過夜的，第二天才飛到桃園。

在某些機場，尤其是天氣不好的日子，或是遇到有重要人士的抵達、出發，或是重要目的地區域機場天氣不佳，會造成大量的航班無法起飛、等待，甚至在滑行道上排隊，這時候，如果航班預存的油量不足（尤其是返程航班），就會發生要回頭加油了！

相信很多人都有相同的經驗，上飛機倒頭就睡，一覺醒來，飛機還在機場對等起飛的吧！所以，搭飛機習慣就好！