英菲尼迪QX50是第一款搭載VC-T發動機的車型，這也是全新QX50的最大亮點，所謂VC-T發動機核心就是“可變壓縮比”，壓縮比可在8:1到14:1之間自由調節。能夠更加有效的提高發動機的燃油經濟性。

但是全新QX50絕不只有這一個殺手鐧，相對於老款車型，全新QX50在顏值上也有了很大的提升，巨大的進氣格柵，視覺上非常有衝擊力。

全新設計的內飾一改上一代車型老氣橫秋的感覺，獨特的雙屏設計以及全新的內飾造型，讓英菲尼迪QX50看上去年輕了很多。

據悉QX50將會與今年中國產，還是非常值得期待的。

英菲尼迪qx50採用的是跟豐田差不多的發動機可變正時技術，但是唯一的不同點就是在於英菲尼迪的，Vct發動機它採用的是可持續性的，可變氣門正時，這就是可以根據發動機的一個工況來控制凸輪軸，發動機，油耗相對也比較低吧！在所有的速度裡面可以提高最大扭矩

全新英菲尼迪QX50搭載VC-T發動機，咱們先說VC-T發動機的含義，VC-T的意思是可變壓縮，壓縮比可以從8：1到14：1，能夠很好的提升燃油經濟性。購買豪車，大家或許不會太看重燃油經濟性，面子等附加值或許更重要，購買這個價格車子的車主，更在乎的是是否有面子，舒適度是否好等，而不是燃油經濟性有多好。這是小編的一點拙見。

在1998年，英菲尼迪就提出了可變壓縮比的概念，由於當時的加工精度問題，並沒有太大的進展；2002年，英菲尼迪造出了可變壓縮比的樣機，由於連桿強度不穩定，最終沒了下文；到了2016年，在克服了加工，材料，以及發動機的佈置問題後，日產推出了自己的2.0T VC-Turbo（Variable Compression Turbocharged）可變壓縮比發動機，並搭載在全新一代的QX50上。

VC-Turbo的革命性亮點是採用了多連桿機構代替了傳統的曲柄連桿機構，透過多連桿系統和具有獨特諧波減速齒輪的電動機無縫調整壓縮比。當電動機接到ECU命令需要改變壓縮比時，電機透過控制臂驅動諧波傳動的轉動，隨著諧波傳動的轉動，發動機底部的控制軸轉動，在發動機內移動多連桿系統。隨著多連桿臂的角度變化，它將調整活塞的上止點位置以及壓縮比，偏心控制軸則同時改變所有氣缸的壓縮比。

多連桿機構取代了曲柄連桿機構

QX50的VC-Turbo發動機提供了8：1（高效能）和14：1（高效率）之間的任何壓縮比的選擇，同時VC-Turbo還可以在兩種燃燒方式之間切換：阿特金森迴圈和Alto迴圈。當VC-Turbo執行在高壓縮比下時，燃燒方式為阿特金森迴圈，這種燃燒方式發動機活塞行程長，膨脹比大於壓縮比，燃燒室內的燃料能夠膨脹到更大的體積，燃料釋放的熱量得到充分的利用，從而獲得更高的效率；隨著壓縮比的下降，發動機將恢復到正常的Alto迴圈。

除了壓縮比可變，VC-Turbo發動機採用MPI（多點噴射）和GDI（汽油直噴）來靈活根據負荷調節噴油方式，GDI提高了燃燒效率和效能，並使發動機避免在更高的壓縮比下爆震，比較適合在高壓縮比下工作；MPI可以提前混合燃料和空氣，低負荷下能在燃燒室內完全燃燒，從而獲得更高的效率

儘管目前“新能源”汽車來勢洶洶，內燃機未來不被看好，但是隨著新的一代高效動力總成技術—VCT的崛起，這個革命性的技術將再一次將內燃機技術推向新的時代。

英菲尼迪的可變壓縮比發動機，能在8-14的壓縮比之間變化，來力求達到更高的熱效率，達到燃油經濟性的目的。

有了可變壓縮比技術，低負載時候提高壓縮比提高效率，高負載時候將地壓縮比以免爆震的發生，以往存在於理論上的可能，如今被英菲尼迪變為了量產發動機。

這臺發動機還應用了缸內直噴+歧管噴射、奧托/阿特金森迴圈切換、進排氣可變氣門正時、可變排量機油泵等技術，就像喜事應懸掛一樣，透過各種可變系統，來讓發動機在各種不同的工況下保持在最佳的壓縮比和燃燒效率。

另外，機腳位置，增加了主動降噪支架來最佳化整車的NVH，達到更好的行駛舒適性。

在全新的QX50上，發動機的峰值馬力達到了200kW(268PS)、峰值扭矩達到380N•m。可能看引數還不夠華麗，但看看通用LTG 2.0T發動機，功率接近甚至扭矩更強的輸出表現，換來的就是特別高的油耗表現。

而且這臺發動機的可貴之處還在於，相對於之前的V6發動機，前去效率提升了35%，四驅版效率提升了30%，換言之就是說，在保證效能的情況下，透過可變壓縮比，讓發動機保證了出色的燃油經濟性，而且，橫置的佈局能適應前驅結構，也能做成四驅模式，使用場景比較廣闊。

所以說，對於全新中國產的QX50而言，對於英菲尼迪是又一次突破的開始，隨著VC-Turbo的2.0T發動機的道理啊，汽油機領域估計又要有一場軍備競賽了。