1. 首先介紹下減振器的作用:

大家都知道在車輛透過不平的路面時，車身會隨著不平路面進行上下起伏，即振動，給人的感覺就是車開的很不平穩，嚴重的甚至引起人的不良身體反應，比如嘔吐。這個時候雖然吸震彈簧可以過濾路面的振動，但彈簧自身還會有往復運動，如果依靠彈簧自身很難快速衰減車輛振動，而減振器的作用就是抑制這種彈簧的跳躍，加速車輛車身和底盤的振動的衰減，以改善汽車的行駛平順性。

2. 減振器的工作原理是什麼？

汽車懸架系統中常用的減震器多為液力減震器，其工作原理是當車身與底盤作往復相對運動時，減振器中的活塞在缸筒內也作往復運動，減振器殼體內的油液反覆地從一個內腔透過一些窄小的孔隙流入另一內腔。在這個過程中，孔壁與油液間的摩擦及液體分子內摩擦便形成對振動的阻力，吸收車身和底盤的振動能量轉化為熱能，然後散發到大氣中去，隨著振動的能量散發，車輛的振動就得以衰減。

3. 減振器分類

減振器根據阻尼形式可分為阻尼可調式減振器和阻尼不可調式減振器。

汽車上用的阻尼不可調式減振器多為常規機械液力減振器，即不帶電感減振器。

普遍用在緊湊型車型底盤上以及部分中級車上，這種減振器的缺點是減振阻尼在出廠設定值（通常是曲線）之後就不可調，在實際過程中只能被動的根據車輛的振動由零件結構來決定車輛的衰減情況。

電感減振器的出現主要是為了解決傳統減振器的阻尼不可調問題，是為了車輛使用者追求更卓越的乘坐舒適性而應運而生的產品，如磁流變減振器。

這類減振器在整車中由四個單筒減振阻尼，一套感測器和一個車載電子控制單元（ECU）組成。而減振器內部充滿由可磁化的軟鐵顆粒和碳氫化合物組成的磁流變液，減振器活塞桿中帶有電磁線圈，當線圈電流關閉時，磁流變液體沒有磁化，鐵顆粒隨機地分散在液體中，懸浮液的效能和普通的液壓油一樣；充電後，磁場使鐵顆粒沿流體方向形成纖維結構排列從而改變阻尼，結構中粒子之間結合的強度與磁場強度成正比，所以改變電流就改變阻尼效能，變化範圍很寬，其效能大大超過傳統阻尼不可調系統，並且這種變化可控、迅速、可逆，這樣就具備了很強的適應能力。

電感減振器利用電磁反應，以來自監測車身和車輪運動感測器的輸入資訊為基礎，對路況和駕駛環境做出實時響應，因其有著阻尼力可調倍數高、易於實現計算機變阻尼實時控制、結構緊湊以及外部輸入能量小等特點，日益受到工程界的高度重視。

親們，別忘了點“關注”噢

這個東西是一種成本不高，但是對小型乘用車的駕駛效能影響挺大的解決方案。在過去的Lacrosse上裝備這種避震器，按照銷售的介紹，主要是利用響應快速的原理來改善舒適性，現在的Lacrosse如何沒研究。大眾車實際早就使用了，大眾主要用於他的效能車上，改善操控，並以DCC命名。原理是透過近10組感測器感知車輛的狀態並對4支電磁避震器做出調節，特別是過彎、猛烈加速、車輛姿態平衡以及駕駛模式等做出響應。過去主要裝備於GTI、CC等運動車型上，少有人瞭解和關心。近年來在Magotan380旗艦上和新CC旗艦上都有裝備。以MagotanB8L的旗艦車型為例，裝備DCC對快速過彎、高速提速的車身支撐性等方面都有良好可感知的改善，還是很好用的。

舉例來說幾點感受。在山路上，很多急彎，正常駕駛需要降低速度以保證過彎側傾不至於造成心理上的恐懼，同時也避免車輛發生側滑，這對於前麥弗迅懸架的轎車、城市SUV都是一種常用的駕駛方案。但裝備電磁避震的Magotan旗艦可以不用過份減速也不會有側傾嚴重的感覺，這時候的車輛會有一種平移過彎的感覺，很大的提高了過彎駕駛的信心，而且車輛側滑的可能性也被減少了，實際就有點雙叉臂前懸的作用，瞬間提高支撐性降低車輛的側傾幅度，以保持輪胎與地面的貼地面積，改善抓地效能從而提高過彎的操控極限。

另外在舉個例子就是高速行駛的體驗。在高速上Magotan選擇經濟模式下本來呈現一種舒緩鬆弛的駕駛狀態，如果你突然深踩油門，動力依然會瞬間爆發出來猛烈地加速，但是儘管加速十分猛烈，但是原來的舒緩鬆弛感也會隨著加速整個車身也表現出突然收緊的感覺，這種感覺過去我稱之為“菊花一緊”，後來才明白這是電磁避震器在起的作用，實際是猛烈加速瞬間電磁避震會提高阻尼，車身支撐性瞬間提升的結果，並不是錯覺。

當然，你要是直接把駕駛模式選擇在動態的話，不僅避震阻尼，方向盤也會變重，這些都是改變Magotan駕駛感受的一些調節變數。

電磁感應減震器從結構上和普通的減震器沒有什麼太大不同，只是減震器活塞和液壓油與普通減震器有區別，普通的減震器的阻尼都是固定的，而電磁感應減震器的阻尼是可以透過電流進行調整控制的，從而達到調整車輛懸掛硬度的效果。一般只有高階運動車型或者是中高階頂配車型才有這個配置。