日系車客觀的評價的無法給出好評，兩田一產的成功與大眾如出一轍——答案已經很清晰了。

在中國產汽車工業起步的初期自主品牌技術幾乎空白，汲取技術的方式只有“條件交換”，也就是所謂的合資。初期的合資方式是以中方出讓土地廠方使用權和資金，外方提供品牌技術和資金，核心技術團隊有外方提供並在國內製造廠負責組裝；在這種合資的過程中自主方可以獲得一些外方技術升級淘汰的總成加以利用，當然也可以透過合資過程進行逆向和學習。

這一階段是師夷長技以自強，不能否認技術遠落後於德系日系美系三強；所以從上世紀80年代開始也就是這個車系完全佔據了中國汽車市場，在能獲取的資訊和知識比較匱乏的年代，消費者能看到和了解到的品牌也只有這三強，於是這些品牌也就成為了先進汽車的代名詞。

但時間達到2010年左右中國產汽車開始爆發，隨著消費升級汽車保有量出現了暴漲，中國產汽車在極短的時間內搶佔了接近一半的市場份額，為什麼會出現這種場景呢？

答案自然是合資汽車的沒落，在資訊大爆炸的時代車企獲得在技術支援，以及逆向或正向研發儲備技術的方式與渠道豐富了太多；技術得到了跳板式的升級，中國產汽車與合資汽車的差距在逐漸縮小，時至今日已經出現了至少中國產前五強的部分量產動力傳動技術能超越同級合資品牌，其中以超越日系車最為明顯。

日系車的發展源於戰後威利斯交給了豐田的代工權，自此日系車企開始了數十年的逆向研發之路，這與初期的中國產汽車是相同的；然而這一階段獲取知識的技術支援的程度仍舊很低，所以日系車的技術儲備實際沒有網傳的如此誇張，在相當長的時間內日系車企基本等於北美歐洲等發達地區低端車的代工廠，到目前為止在北美地區定位還沒有變化。

以自然吸氣動力與CVT變速箱為主的日系車只能定位低端，而低端車需要有特質只車身尺寸小、發動機排量小、技術可以落後只要價格低；試想這類車與大排量高效能的德美系車同時進入國內，在經濟欠發達的時代打入閩粵地區，對於善於精打細算的南方車主而言顯然是日系車更有新引力。

但是節油只是因為車型定位合理而不是因為技術，然而在消費者對技術一無所知的年代只有節油就是技術先進，效能、燃燒效率、推重比、風阻係數都是扯淡。

有了這種思考方式日系車在南方汽車消費市場爆發式增長，最終成為了與德系美系車並稱三強的合資車系；這種對品牌的錯誤認知至少會影響2~3代人，所以短期內是無法改變的，這就像德系車的問題變速箱如此之多但仍舊可以熱銷，不過在資訊時代這種“美麗的謊言”即將被揭穿。

日系汽車的技術升級非常緩慢，原因在於銷量理想無需在技術儲備不夠穩定的前提下冒險；不過隨著中國產汽車的技術升級合資品牌已經感受到了很大的壓力，德美系車的技術升級已經全面開啟，日系車也不得不加速，然而就在這一階段問題集中爆發了。

日產汽車在雷諾的控制下捎帶著三菱出現了發動機排放以及CVT變速箱頓挫的嚴重問題，本田汽車升級地球夢發動機造成數十款車機油增多且到目前為止尚未解決，豐田汽車全球頻頻召回導致北美市場的銷量緩步下跌。

在故障問題爆發後造假的問題也被曝光，鋼材、輪胎補強劑、氣囊、排放、油耗、質檢等等環節的嚴重造假行為多到令人髮指，其中某些行為持續了數十年，被全球汽車行業公認為有史以來汽車行業的最惡劣行為。

日系汽車的技術並不令人看好，造車的態度也是令人望而生畏，節油僅限於其他車系在大排時代的襯托，而競品小排量化進行技術升級後日系車連節油的優勢也不復存在了；至於一眾人叫好的CVT、託森差速器、水平對置發動機等技術都是歐洲車企的專利，日系車企只是善於把別人的東西拿來編個故事而言，大名鼎鼎的蘭庫都是JEEP的逆向車。

所以對於日系車確實無法給出好評，因為沒有什麼可以好評的，日系車同價位在競品車系中總能找到更理想的選擇，這是不能否認的事實且有情節無關。

我說日系車質量不錯的，保養成本低。

他說日系車輕不安全。

我說車輕跟安全不是一回事，車開快了200碼車重也是死啦死啦的。

他說開慢了一撞就癟了。

我說萬一撞到人了，不癟不就把人撞壞了。

我爸又說日本車配置低，還用的是自然吸氣發動機，現在都用渦輪增壓了。

我解釋一大圈說自吸和渦輪不是從1到2的關係，沒有說自吸就是落後。

我爸還有一個更神的理由：就是日系車沒準哪天就被砸了。。不安全。

我都要跪了。

總之後來扯了一大堆也沒說出日系到底有什麼不好，我爸不耐煩了說就是不想買小日本的車。

我說你要一開始就亮明這觀點，我就也不會說這麼多了。抵制日貨也好，愛國也罷，不喜歡日本車是個人選擇，沒什麼好說的，但是無緣無故詆譭一些好產品就沒意思了。