渦輪增壓是發動機技術發展到一定程度後，為增加發動機的進氣供給量而產生的，最早是利用發動機尾氣排放產生的動力，驅動渦輪傳遞給進氣端，為進氣增壓。

不能僅憑這一技術來判斷車輛是否先進，因為它僅僅是一項技術而已。

一個應用都是時代的產物，在這個環境要求嚴格的時代來，日本以自吸為主也在向渦輪轉變，HIGHLANDER，卡路里，就說明問題了，渦輪增壓本來就是日本發明的，，

渦輪增壓和自然吸氣都是一種技術，理論上比自然吸氣更先進一點。但自然吸氣在含氧量不足的地方表現更好，且同排量自然吸氣油耗更低

渦輪增壓發動機不代表技術先進與否！採用渦輪增壓技術固然會帶來動力的提升和油耗的降低，但是由於渦輪增壓的特點，也會增加發動機故障機率從而帶來壽命的降低。因此實際上渦輪增壓技術就是一個妥協。

渦輪增壓發動機並不是一個新技術，在上個世紀，無論是日系和德系都採用過渦輪增壓技術 ，經過幾十年技術積累，實際上一些車企對於渦輪增壓的技術已經是瞭解比較透徹了，之所以在本世紀渦輪增壓技術方案又重新被車企所拿出來，主要原因還是日益嚴格的環保要求和排放法規導致的！下面分別和大家聊一聊日本和歐洲的渦輪增壓發動機技術發展歷史。

實際上日本的渦輪增壓技術非常早的進入了民用車的領域，在二戰結束以後，日本作為戰敗國，國內的資源非常匱乏，於是日本出臺了一個法案：家用車的長度不能超過3米，發動機 的排量不許超過0.66升，這就是著名的K-Car，這麼點兒的排量，就像屁驢子一樣，根本起不了什麼作用，因此從那時起，日本的車企就在發動機上普遍安裝了渦輪增壓器。由於市場需求比較大，進而催生了石川島IHI這樣專門生產渦輪增壓器的廠家，而由於當時的技術限制，渦輪增壓器的壽命相對比較短，後來隨著日本經濟的恢復，渦輪增壓發動機逐漸的被自然吸氣發動機所取代。

實際上歐洲的渦輪增壓技術發展的比較晚，1977年，歐洲生產的第一臺渦輪增壓發動機薩博，但是當時並沒有引起市場的關注，這其實還很容易理解，在歐洲一直以來就是大排量自然吸氣發動機以及柴油機的天下，對於環保和油耗要求不高，當時的油價也沒有像現在這樣高，市場反應差自然是正常的。

後來隨著環保的要求越來越高，歐洲的環保法規也日益的嚴格，歐洲的排量稅法案的出臺 ，歐洲的車企們開始啟用了渦輪增壓發動機方案，特別是德國大眾公司在這方面執行得最為徹底。

雖然說渦輪增壓器的發展歷史比較長，但是渦輪增壓器的兩個關鍵技術仍然沒有太大的突破，一個就是潤滑，另一個就是散熱，早期的渦輪增壓器最長的使用壽命是10萬公里左右，很多渦輪增壓器在使用1萬公里以後就會出現漏油現象，後來隨著浮動軸承技術全面的取代了滾珠軸承，才使渦輪增壓器的壽命大大延長，現在基本上可以做到和發動機同壽命。但是相對而言，由於渦輪增壓器高轉速20萬轉，以及高溫最高900℃，渦輪增壓發動機的使用壽命還是比不上自然吸氣發動機，也許正因為這個原因，日本即使有渦輪增壓技術 ，但是遲遲不普及渦輪增壓發動機。雖然渦輪增壓發動機的確在壽命上比不上自然吸氣發動機，但是渦輪增壓確實在動力方面和油耗方面有優勢，於是乎反應慢半拍兒的日系車後來也終於採用了渦輪增壓技術。

由於主觀上對於德國車的技術推崇，很多人買車，屁股後面不帶T，就感覺不高檔似的。

此外，華人買車都是因為開膩了，而不是開壞了，一臺車使用的年限有限，使用者也不太關注發動機的使用壽命。

1、渦輪增壓發動機物理排量降低，減少了摩擦阻力，

2、渦輪增壓發動機由於物理排量的降低，減少了泵氣損失，

3、渦輪增壓發動機在發動機低轉速時就可以輸出大扭距 ，將發動機的最佳燃效比區間降低到使用者最常用的轉速區間，再透過變速箱的齒比匹配，就可以達到省油的目的。

這日系德系的派別爭論太久了，不想過多得罪人，我就說說我個人觀點，我喜歡自吸，理由很簡單，德系渦輪車開久了都燒機油這個不是我黑，大家都看得到！雖然很多人看不起中國產車，但是老司機心知肚明中國產自吸車也不燒機油！我本人就是！至於熱效率壓縮比創馳藍天和豐田可變正時氣門38％和40％的熱效率應該可以吊打目前一切渦輪增壓機了吧？至於馬自達下一代創馳藍天50％的熱效率應該能讓所有渦輪車望塵莫及了吧？

渦輪增壓就是個坑!與自然吸氣相比:經濟性—低(需要半合成以上機油，大部分需要燒95號以上汽油)；可靠性—低(小毛病不少，特別是十萬公里以後，燒機油，油耗增加等問題逐漸嚴重)；壽命—低(一般十五萬公里以後需要換渦輪，發動機大修時間比自然吸氣短)。只有一個優點，就是動力爆發力好於自然吸氣。