這是說新能源汽車走出了斷奶期，開始真正步入市場。這事很好，讓那些騙補的車企無法生存，讓那些真正有技術的車企站穩腳跟，快速成長。市場上見高低。

對於“寒冬”一詞覺得現在談為時過早。任何事物的發展都要經歷一個萌芽、發展、崛起、蛻變的過程，新能源汽車目前在汽車製造方面還主要依靠傳統汽車，絕大部分造車新勢力沒有自己的加工廠，基本處於代加工狀態。補貼退坡是行業發展的正常趨勢，就跟傳統汽車買車補貼取消一樣，這可能只是相關部門調控手段的一種。企業發展還是要有自己的殺手鐧。

3月26日，財政部等四部委釋出了《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，對新能源乘用車、客車、貨車的補貼標準和技術要求做了新的規定：對於續航里程250公里以下以及電池系統能量密度要求低於125Wh/ kg的純電動乘用車取消補貼；今年續航250公里到400公里的純電動乘用車補貼降低至1.8萬元；續航400公里以上的補貼從上年的5萬元腰斬至2.5萬元。

補貼退坡，引發市場陣痛

補貼新政從3月26日起施行，其中，3月26日至6月25日為過渡期。這意味著，今年的新能源汽車補貼退坡力度進一步加大，據此測算，在3個月的過渡期結束之後，新能源汽車購置補貼將下調至少60%。

業內人士認為，補貼退坡對於以A00級別為代表的低端車市場衝擊最為明顯，而高階車型則可透過提升配置並提價的策略來緩衝補貼下調的影響；客車市場相對而言受到衝擊較小，整體毛利率趨於穩定；貨車市場則繼續向好發展。

另外，汽車製造商還將面臨更嚴格的補貼申請標準。按照新規定，純電動車續航里程必須超過250公里才有資格申請補貼，補貼金額將依據電池系統能量密度和車輛能耗等指標計算。新能源汽車續航力成軟肋

從補貼新規中不難發現，國家對於續航里程達到一定標準的新能源汽車才給予相應的補貼，換言之，續航力的強弱將成為衡量補貼金額的準繩，這其實是對電池續航力提出了更高的要求。事實上，自從新能源汽車開始普及以來，對於汽車質量的投訴與日俱增。其中，實際續航里程與宣傳差距大、電池衰減導致的續航縮短等問題較為集中，成為了汽車消費者的眾矢之的。

張先生曾於2014年購買了某品牌旗下的一款新能源車型，最近他的車出現里程銳減的問題，行駛5公里左右便開不動了，兩次把他撂在了半路上。“特別是在冬季，一旦開啟空調，車輛續航里程有時甚至僅有5公里。”張先生說。

張先生說，此前車輛常出現動力電池故障燈亮的問題，重啟幾次便能恢復正常，可是如今，開不到幾公里里程便迅速減少，經過4S店深度補電以後仍然不行，又送去4S電進行修理了。張先生的遭遇並非個例，在眾多汽車質量投訴中，關於續航里程方面的案例還有不少。

消費者普遍反映，雖然對企業給出的續航值和實際值之間的“落差”會有一定的預見，但實際使用過程中，這二者之間的差距卻有些過大。尤其在冬季，受到低溫和空調頻繁開啟的影響，新車續航里程衰減幅度最大。

北京司機王師傅表示，自己所駕駛的純電動車號稱最大續航里程是400多公里，在春秋兩季，續航里程能達到300公里，而在冬天，如果開空調，續航可能只有250公里左右，這導致他一到冬天都不敢開空調。

面對這樣的情況，儘管目前電動汽車的續航里程已經從150公里普遍提高到300公里以上，但消費者的抱怨並沒有減少，因為實際續航里程遠低於期望值。雖然實際的續航里程和環境、溫度以及駕駛習慣都密切相關，但車企在宣傳上的“虛高”，造成了車主對於電動車續航的不滿加劇。

國家新能源汽車創新工程專案專家組組長王秉剛說，汽車廠家宣傳的續航里程是在試驗場NEDC工況下的續航里程，往往與實際駕駛情況不符。他還指出，電動車的採暖完全依靠電，冬天如果把空調開啟，耗電量就要增加約20%~30%，相應地，續駛里程也會減少1/4到1/3。也就是說，常溫下400公里的續駛里程，在冬季可能降到300公里不到，這個資料正好與王師傅的經歷相差無幾。

補貼新政倒逼電池技術突破換言之，當前電動汽車的續航能力是不能滿足消費者的普遍需求的，如果不幸裝用了質量不好的電池，其效能衰退就更快，將會過早出現續駛里程明顯減少的情況。

在今年的兩會上，中國汽車流通協會副秘書長羅磊呼籲，相關部門應該在比較快的時間內製定出續航里程的檢測標準，企業也應當加大研發投入力度，儘快取得電池技術上的創新和突破，使市場得到一個良性迴圈，也使得中國新能源汽車產業真正實現高質量發展。

筆者認為，這次新能源汽車補貼新政的出臺，雖然不可避免的造成了市場陣痛，短期對行業造成了一定衝擊，但也在一定程度上倒逼了車企在電池質量上的升級，長期來看會加速市場格局的形成，讓有實力的企業有更好的市場環境，是一種“曲線救國式”的損有餘以補不足，在車市遇冷的消費大環境下，讓國內新能源汽車持續爆發出強勁的動力。