中國財政科學研究院應用經濟學博士後盤和林指出，“量產快，交付難是所有造車新企所要面臨的問題，從賈躍亭的FF，再到蔚來、小鵬、威馬、電咖、拜騰、前途等等一眾企業皆是如此。即便是成立已經15年的特斯拉，在Model 3的交付問題上也一直是焦頭爛額。”

為何造車新勢力都難過“交付關”？盤和林認為，造車屬於資金密集型和技術密集型的行業，而且回報週期長，是一場持久戰，雄厚的資金和成熟的技術缺一不可。除此之外，產業鏈等因素也十分重要。新造車勢力的優勢在於速度快、效率高，其中整車的研發週期相較傳統車企要短很多。

以傳統車企研發一款新車型的週期為例，從研發到最終量產上市大概需要3~5年的時間，也就是36~60個月之間。擁有泛亞技術中心，完全可以自主研發的上汽系目前開發一款新車大概所需的時間為45~50個月，擁有廣汽研究院的廣汽系則需要50個月。如果以這些新造車企業從成立時間到首款新車的交付作為研發週期去計算，威馬汽車為36個月，蔚來汽車用了43個月，奇點汽車為48個月。

這個過程中，其要經歷品牌創立、組建團隊、產品設計、測試以及最後量產數個過程。特別是在量產和測試方面，這些新造車企業並不像傳統車企那樣擁有相對豐富的經驗以及完備的基礎設施。“如果將這些因素都考慮進去的話，這些新造車企業的研發週期確實高效。”某位車企老總接受記者採訪時提到。

“最大的掣肘來自於量產車釋出後的規模交付，這裡面的問題極為錯綜複雜。”億歐智庫副Quattroporte由天宇接受記者採訪時表示：“目前限制國內新造車企業產能的主要原因還是供應鏈產能的問題。目前，國內沒有幾家新造車企業擁有自己的自主生產線，和代工廠配合的過程中，可能雙方在口頭溝通時都會比較好，但是到了真正合作生產的過程中還是會出現一些問題。新造車企業的車型往往創新性比較大，同時它們自身的經驗和積累又不是那麼豐富，所以在生產過程中會不管出現各種新的問題，從而影響車輛的使用體驗。”

另外，車輛交付給使用者之後的售後服務同樣也是重要的一環。目前蔚來汽車在北京、上海、廣州、南京、杭州等大城市相繼開設了服務中心。售後服務方面，現階段已經收到車輛的蔚來車主也能夠享受到非常便利的售後服務，不過，這些完善的服務只是建立在現階段小規模交付的情況下。等到未來大規模交付之後，蔚來勢必要在全國範圍內同步建設自己的售後服務體系，這同樣需要一個磨合的過程。

“對於網際網路造車來說，資金可能不是問題，但汽車研發技術積累、產業鏈以及售後配套，造車新企業都處於劣勢，而真正考驗他們的第一關，是能否規模化地交付。“盤和林總結道。

對此，作為新勢力代表之一的何小鵬此前的看法就頗為客觀，他認為“2018年還處於產品磨合階段，2019、2020年大規模交付才是造車新勢力的‘生死年’。汽車與網際網路產品不同，不論線上還是線下交付都有必要成本，因此新造車勢力如果完全只想透過網際網路賣車會非常困難。”

籠統的來說有：1、資金問題，近來汽車市場不景氣，融資投資不容易。2、技術問題，因為入行時間短，還有橫多技術性問題有待攻克。3、同質化，都在提創新，都在宣傳，可是沒在根本上解決問題，更新行業，很難與傳統老資歷企業競爭。

據公開資訊顯示，截至目前，僅新能源車企自身的融資規模就已經超過2000億元，其中網際網路造車就佔去將近1000億元。他們的標杆依然是百億美元融資、日均燒掉1000萬美元的特斯拉。

不得不說，資本歷來都是造車的基礎。對於平地起高樓的新造車來說，談量產交付、談技術實力都未免太虛，唯有融資的位數能精確的標記生死存亡的體面。

在補貼退坡、融資收縮的2019年，在資本鄙視鏈中的位置決定著造車新勢力的壽數。

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