轉速調節： 轉速調節即透過改變壓縮機的轉速來調節排氣量。這種調節的優點是氣量連續，比功率消耗小，壓縮機各級壓力比保持不變，壓縮機上不需設專門的調節機構等；但它僅僅廣泛使用在驅動機為內燃機和汽輪機的壓縮機上，如果驅動機為電動機，則需要配置變頻器，由於大功率、高壓變頻器價格昂貴，而且需要大量的維護、維修工作，因此，目前在電動機驅動的往復式壓縮機上很少採用該方法。此外，變轉速調節可能會對壓縮機的工作產生不良影響，如氣閥顫振，部件磨損大、振動增加，潤滑不充分等等，也限制了該方法的廣泛應用。餘隙腔調節： 在壓縮機的氣缸上，除固定餘隙容積外，另外沒有一定的空腔，調節時接入氣缸工作腔，使餘隙容積增大，容積係數減小，排氣量降低，這就是餘隙腔調節的工作原理。按照補助容積接入的方式不同，又分為連續的、分級的以入間斷的調節，多用於大型工藝壓縮機。這種調節方式的主要缺點是：通常手動調節，且響應速度慢，一般需與其它調節方式配合使用。雖然連通可變補助餘隙容積的方法原則上可以實現0% ~100%範圍內的調節，但系統可靠性較差，易損件多，難於維護。旁通調節： 排氣管經由旁通管路和旁通閥門與進氣管相連線，調節時只要開啟旁通閥，部分排氣便又回到進氣管路中。這種調節方法比較靈活，而且簡單易行，配上自動控制系統調節精度也比較高，但是因為多餘氣體的全部壓縮功都損耗掉，所以經濟性差，因此，這種方法適用於偶爾調節或調節幅度小的場合。壓開進氣閥調節： 根據進氣閥被壓一過程的長短，該方法分類全行程壓開進氣閥和部分行程壓開進氣閥兩種方式。對於全行程壓開進氣閥調節，在吸氣過程中，氣體被吸入氣缸，在壓縮過程中，因為進氣閥全開，吸入的氣體又被全部推出氣缸。假設某壓縮機有一個一級雙作用氣缸，若只頂一活塞一側的進氣閥，氣量降低50%，如果兩側同時頂開，則排氣量為零，所以，該機可實現氣量0，50%和100%三級調節。可見，全行程壓開進氣閥的調節幅度較大，適用於粗調節。部分行程壓開進氣閥調節的原理與全行程壓開進氣閥相似，但它透過控制壓縮機程中進氣閥的關閉時刻，控制返回氣量的多少，從而可以實現氣量的連續調節，由於壓縮功幾乎與排氣量成正比例地減少，所以還有很高的執行經濟性。
轉速調節： 轉速調節即透過改變壓縮機的轉速來調節排氣量。這種調節的優點是氣量連續，比功率消耗小，壓縮機各級壓力比保持不變，壓縮機上不需設專門的調節機構等；但它僅僅廣泛使用在驅動機為內燃機和汽輪機的壓縮機上，如果驅動機為電動機，則需要配置變頻器，由於大功率、高壓變頻器價格昂貴，而且需要大量的維護、維修工作，因此，目前在電動機驅動的往復式壓縮機上很少採用該方法。此外，變轉速調節可能會對壓縮機的工作產生不良影響，如氣閥顫振，部件磨損大、振動增加，潤滑不充分等等，也限制了該方法的廣泛應用。餘隙腔調節： 在壓縮機的氣缸上，除固定餘隙容積外，另外沒有一定的空腔，調節時接入氣缸工作腔，使餘隙容積增大，容積係數減小，排氣量降低，這就是餘隙腔調節的工作原理。按照補助容積接入的方式不同，又分為連續的、分級的以入間斷的調節，多用於大型工藝壓縮機。這種調節方式的主要缺點是：通常手動調節，且響應速度慢，一般需與其它調節方式配合使用。雖然連通可變補助餘隙容積的方法原則上可以實現0% ~100%範圍內的調節，但系統可靠性較差，易損件多，難於維護。旁通調節： 排氣管經由旁通管路和旁通閥門與進氣管相連線，調節時只要開啟旁通閥，部分排氣便又回到進氣管路中。這種調節方法比較靈活，而且簡單易行，配上自動控制系統調節精度也比較高，但是因為多餘氣體的全部壓縮功都損耗掉，所以經濟性差，因此，這種方法適用於偶爾調節或調節幅度小的場合。壓開進氣閥調節： 根據進氣閥被壓一過程的長短，該方法分類全行程壓開進氣閥和部分行程壓開進氣閥兩種方式。對於全行程壓開進氣閥調節，在吸氣過程中，氣體被吸入氣缸，在壓縮過程中，因為進氣閥全開，吸入的氣體又被全部推出氣缸。假設某壓縮機有一個一級雙作用氣缸，若只頂一活塞一側的進氣閥，氣量降低50%，如果兩側同時頂開，則排氣量為零，所以，該機可實現氣量0，50%和100%三級調節。可見，全行程壓開進氣閥的調節幅度較大，適用於粗調節。部分行程壓開進氣閥調節的原理與全行程壓開進氣閥相似，但它透過控制壓縮機程中進氣閥的關閉時刻，控制返回氣量的多少，從而可以實現氣量的連續調節，由於壓縮功幾乎與排氣量成正比例地減少，所以還有很高的執行經濟性。