感載閥固定在東風EQ1141G2型汽車車架上。感載閥與在後橋上的固定點用鋼絲繩線連線。空載時車橋與感載閥之間的距離最大，擺杆（感載閥體上的那段水平杆件）處於最低位置。隨著汽車載荷的增加，這個距離逐漸減小，擺杆將由空載位置向滿載位置（順時針）方向運動。
帶繼動閥的感載閥是將繼動閥與感載閥合為一體的感載閥，它也是感載比例閥，它的上部與下部是感載閥，中間部分的繼動活塞與相應腔體組成繼動閥（圖6-64)。本感載閥的部分結構與工作原理與前述的斯太爾用感載閥基本相通，故結構部分不再多談。制動時[圖6-64(a)]，由主車制動閥輸出的壓縮空氣經過介面4進入A腔，並作用在活塞2上，在氣壓作用下活塞2向下運動，首先關閉排氣通道（上閥門蓋住頂杆7上的中心孔，該孔與排氣介面3相通），進而（頂杆）推動下閥片3離開閥座，壓縮空氣經過膜片座與繼動活塞上端面之間的縫隙到達膜片5下方的C腔，進入C腔的壓縮空氣向上的推力作用於膜片5的下方，同時向下作用於繼動活塞6。
在C腔壓縮空氣的作用下，繼動活塞6向下移動，當繼動活塞中部下端（相當於繼動活塞上的閥門座）貼靠到下閥門8時，關閉了B腔與排氣介面3之間的排氣通道。繼動活塞6繼續下行，使下閥門8離開（殼體上的）閥座[圖6-64(a)]，進氣通道開啟，介面1處（從儲氣筒來）的壓縮空氣經過下閥門與閥座之間的間隙流入B腔，經過介面2流入後輪制動氣室。
當活塞2向下運動時，膜片5靠在活塞2的翼片12上，當C腔中作用在膜片底面的力（向上的推力）等於活塞2向下的作用力時，活塞2馬上停止向下的運動；當C腔中作用於膜片底面的向上的推力大於活塞2上向下的作用力時，活塞2開始向上運動，閥片3落在閥座上，對C腔的進氣停止。
在C腔停止進氣以後，B腔中壓縮空氣形成的壓力作用在繼動活塞的底面上，當這一壓力等同於C腔中的壓力時，繼動活塞6和下閥門8在閥門回位彈簧作用下上行，直到閥門緊貼閥門座，進氣通道關閉，排氣通道尚未開啟，感載閥進入平衡狀態，輸出氣壓不再升高[圖6-64(b)]。
由此可見，輸出氣壓與C腔氣壓相同，而C腔氣壓又與感載閥擺杆位置所決定的膜片有效面積大小和輸入的氣壓成一定的比例關係。換一種說法，主車制動閥輸給感載閥的壓縮空氣僅僅是一個氣壓高低的訊號，真正進到後輪制動氣室的壓縮空氣是由儲氣筒提供的，這就實現了繼動閥快速充氣的目的。
推動閥片的頂杆位置高或低（圖6-64)取決於凸輪所處的角度，影響凸輪角度的是擺杆10的位置，因此，擺杆對於調節制動輸出氣體壓力來說起著決定性的作用。活塞2在閥門開始工作之前，必須走一段與頂杆7相應的行程。透過這段行程，帶翼片的活塞2下行，膜片的有效面積發生改變。
從圖6-64(b)可以看出，當擺杆向下逆時針轉過的角度較大時，擺杆位較低，氣壓作用在膜片上的有效面積S2越大，而擺杆擺位高（汽車載重量大）的有效面積&較小[圖6-64(a)]。因此對於輸入同樣壓力的壓縮空氣來說，圖6-64(a)輸出的壓縮空氣要比圖6-64(b)所示狀態下的壓力要高。
在滿載位置時，介面4的輸入控制氣壓以1:1的比例關係進入C腔，在C腔中，繼動活塞6受到百分之百控制氣壓作用，繼動活塞6使得下閥門達到最大開度。使輸出氣壓等同於介面4輸入的氣壓，不產生任何調節作用。感載閥（圖6-64)上部的調壓活塞14和調壓彈簧15在汽車載荷很輕甚至空載制動時，從主車制動閥來的氣壓很低，此時它才起作用。
因為如果這時較低的氣壓經過上述的調節過程，嚴重時甚至造成汽車後輪制動氣室內沒有壓縮空氣作用，那也將是危險的狀態。它的工作過程如下：制動氣壓很低時，從主車制動閥來的壓縮空氣一部分經過介面4進入A腔，並作用在活塞2上，由於作用在活塞2上的壓力很低，擺杆位置又靠下，如前述的工作過程，下閥門8開啟後將較快關閉。
如果到此為止，這時後輪的制動氣壓會很低。另一部分壓縮空氣經過開啟著的上閥門1、E腔流入D腔，並作用在膜片5的上面。作用在膜片5整個膜片面積上的壓縮空氣帶著活塞2下行較多，下閥片3被頂杆7頂開相對較深，C腔氣壓得以再提高，繼動活塞開啟下閥門，B腔的壓縮空氣在控制氣壓較低時，只有當壓縮空氣透過這種預先調節，低控制壓力下（最大80kPa)的部分載荷範圍內的感載比才得以提高，當控制壓力（制動閥輸出壓力）繼續增大時，調壓活塞14下方氣壓增高，推力增大，調壓彈簧15將被壓縮，調壓活塞14上行，上閥門1貼靠在閥門座上，上閥門1關閉了壓縮空氣去E腔和D腔的通道。
對（中）後輪裝有感載閥的汽車常常聽到有人說制動效果不好，制動時（中）後輪沒有拖印，制動不靈。凡是裝有感載閥的汽車在空載或輕載時沒有拖印是正常的。如果感覺（中）後輪制動力不足，懷疑感載閥有故障，可以對感載閥進行檢驗。許多車輛在門內側或相關技術資料中都有與之檢查相關的資料資料。
檢查試驗時只要做一個空載試驗和滿載試驗即可。
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感載閥固定在東風EQ1141G2型汽車車架上。感載閥與在後橋上的固定點用鋼絲繩線連線。空載時車橋與感載閥之間的距離最大，擺杆（感載閥體上的那段水平杆件）處於最低位置。隨著汽車載荷的增加，這個距離逐漸減小，擺杆將由空載位置向滿載位置（順時針）方向運動。
帶繼動閥的感載閥是將繼動閥與感載閥合為一體的感載閥，它也是感載比例閥，它的上部與下部是感載閥，中間部分的繼動活塞與相應腔體組成繼動閥（圖6-64)。本感載閥的部分結構與工作原理與前述的斯太爾用感載閥基本相通，故結構部分不再多談。制動時[圖6-64(a)]，由主車制動閥輸出的壓縮空氣經過介面4進入A腔，並作用在活塞2上，在氣壓作用下活塞2向下運動，首先關閉排氣通道（上閥門蓋住頂杆7上的中心孔，該孔與排氣介面3相通），進而（頂杆）推動下閥片3離開閥座，壓縮空氣經過膜片座與繼動活塞上端面之間的縫隙到達膜片5下方的C腔，進入C腔的壓縮空氣向上的推力作用於膜片5的下方，同時向下作用於繼動活塞6。
在C腔壓縮空氣的作用下，繼動活塞6向下移動，當繼動活塞中部下端（相當於繼動活塞上的閥門座）貼靠到下閥門8時，關閉了B腔與排氣介面3之間的排氣通道。繼動活塞6繼續下行，使下閥門8離開（殼體上的）閥座[圖6-64(a)]，進氣通道開啟，介面1處（從儲氣筒來）的壓縮空氣經過下閥門與閥座之間的間隙流入B腔，經過介面2流入後輪制動氣室。
當活塞2向下運動時，膜片5靠在活塞2的翼片12上，當C腔中作用在膜片底面的力（向上的推力）等於活塞2向下的作用力時，活塞2馬上停止向下的運動；當C腔中作用於膜片底面的向上的推力大於活塞2上向下的作用力時，活塞2開始向上運動，閥片3落在閥座上，對C腔的進氣停止。
在C腔停止進氣以後，B腔中壓縮空氣形成的壓力作用在繼動活塞的底面上，當這一壓力等同於C腔中的壓力時，繼動活塞6和下閥門8在閥門回位彈簧作用下上行，直到閥門緊貼閥門座，進氣通道關閉，排氣通道尚未開啟，感載閥進入平衡狀態，輸出氣壓不再升高[圖6-64(b)]。
由此可見，輸出氣壓與C腔氣壓相同，而C腔氣壓又與感載閥擺杆位置所決定的膜片有效面積大小和輸入的氣壓成一定的比例關係。換一種說法，主車制動閥輸給感載閥的壓縮空氣僅僅是一個氣壓高低的訊號，真正進到後輪制動氣室的壓縮空氣是由儲氣筒提供的，這就實現了繼動閥快速充氣的目的。
推動閥片的頂杆位置高或低（圖6-64)取決於凸輪所處的角度，影響凸輪角度的是擺杆10的位置，因此，擺杆對於調節制動輸出氣體壓力來說起著決定性的作用。活塞2在閥門開始工作之前，必須走一段與頂杆7相應的行程。透過這段行程，帶翼片的活塞2下行，膜片的有效面積發生改變。
從圖6-64(b)可以看出，當擺杆向下逆時針轉過的角度較大時，擺杆位較低，氣壓作用在膜片上的有效面積S2越大，而擺杆擺位高（汽車載重量大）的有效面積&較小[圖6-64(a)]。因此對於輸入同樣壓力的壓縮空氣來說，圖6-64(a)輸出的壓縮空氣要比圖6-64(b)所示狀態下的壓力要高。
在滿載位置時，介面4的輸入控制氣壓以1:1的比例關係進入C腔，在C腔中，繼動活塞6受到百分之百控制氣壓作用，繼動活塞6使得下閥門達到最大開度。使輸出氣壓等同於介面4輸入的氣壓，不產生任何調節作用。感載閥（圖6-64)上部的調壓活塞14和調壓彈簧15在汽車載荷很輕甚至空載制動時，從主車制動閥來的氣壓很低，此時它才起作用。
因為如果這時較低的氣壓經過上述的調節過程，嚴重時甚至造成汽車後輪制動氣室內沒有壓縮空氣作用，那也將是危險的狀態。它的工作過程如下：制動氣壓很低時，從主車制動閥來的壓縮空氣一部分經過介面4進入A腔，並作用在活塞2上，由於作用在活塞2上的壓力很低，擺杆位置又靠下，如前述的工作過程，下閥門8開啟後將較快關閉。
如果到此為止，這時後輪的制動氣壓會很低。另一部分壓縮空氣經過開啟著的上閥門1、E腔流入D腔，並作用在膜片5的上面。作用在膜片5整個膜片面積上的壓縮空氣帶著活塞2下行較多，下閥片3被頂杆7頂開相對較深，C腔氣壓得以再提高，繼動活塞開啟下閥門，B腔的壓縮空氣在控制氣壓較低時，只有當壓縮空氣透過這種預先調節，低控制壓力下（最大80kPa)的部分載荷範圍內的感載比才得以提高，當控制壓力（制動閥輸出壓力）繼續增大時，調壓活塞14下方氣壓增高，推力增大，調壓彈簧15將被壓縮，調壓活塞14上行，上閥門1貼靠在閥門座上，上閥門1關閉了壓縮空氣去E腔和D腔的通道。
對（中）後輪裝有感載閥的汽車常常聽到有人說制動效果不好，制動時（中）後輪沒有拖印，制動不靈。凡是裝有感載閥的汽車在空載或輕載時沒有拖印是正常的。如果感覺（中）後輪制動力不足，懷疑感載閥有故障，可以對感載閥進行檢驗。許多車輛在門內側或相關技術資料中都有與之檢查相關的資料資料。
檢查試驗時只要做一個空載試驗和滿載試驗即可。
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