榮威作為自主品牌中的中堅力量，顯然是想抓住這個機會，旗下轎車i6&ei6的推出顯然是想打破原有的市場格局，但可惜，單從產品力方面來看就稍差火候。不過好在，升級換代來的還是比較及時的。
7月10日，榮威ei6 PLUS的升級上市引來眾多關注，其中Plus加量不加價到底是不是噱頭成為了眾多潛在消費者心中的疑問。藉著這次試駕，一方面可以給有這樣疑問的潛在消費者找到答案，另一方面，它升級後的產品力能否有改變市場格局的實力電動君也非常好奇。
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因為此次試駕到的榮威ei6 PLUS是個升級換代車型，所以在外觀、內飾設計以及整車尺寸方面【4671*1835*1460 mm 軸距：2715 mm】並沒有太多的變化，包括榮威一直擅長的智慧網聯和車機等科技及舒適性配置方面也沒有什麼變化，而這些也並不是前身未取得優秀市場成績的原因【事實上，設計、配置甚至是尺寸空間在這麼多年來一直是自主品牌的優勢】。所以本次的試駕報道，電動君們把火力集中在它變化最多的動力總成以及駕駛感受方面。
新車的主要變化為：
1、搭載第二代雙芯動力組合，效能提升33%。動力大幅度提升，百公里加速僅7.5S。
2、搭載1.5TGI Plus 缸內中置直噴米勒迴圈發動機，提升燃油經濟性和燃油效率。
3、搭載上汽最新的10速EDU二代智慧電驅變速箱，發動機和電動機的組合式動力控制。
4、採用高效能Hair-pin繞組技術，其Hair-pin繞組的槽內銅線排列規整，槽滿率可以提升20%以上。
雖然法律法規逼的三缸機成為了各大主機廠的研發主力機型，但市場情況是，大部分消費者並不會為三缸機而買單，無論在三缸機上用到多麼先進的技術，消費者都不買賬。榮威意識到了這個現實狀況，所以ei6 PLUS上原先搭載的1.0T三缸渦輪增壓發動機提升到了1.5T四缸渦輪增壓發動機，排量和缸體的增加讓新車擁有了最大功率124千瓦，最大扭矩250牛·米的輸出資料。單從這一點來看，Plus是真的Plus。
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在變速箱方面，新車的10速EDU二代智慧電驅變速箱看起來非常唬人。實際上，它在結構方面是採用了創新性的雙輸入軸DHT構型，平行軸佈局，緊湊的結構下，實現發動機6擋和電機4擋的變速，目的是使動力源的轉速得到最佳化，從而在不同的車速和工況下，都能有更好的效率或動力。可以將高效的轉速區間覆蓋到更廣的車速範圍，也可以最佳化低速情況的扭矩輸出。並且，電機與發動機都有相互獨立的齒比設計，能靈活提供合適的傳動比，實現動力、平順和能耗的最佳平衡。
具體到駕駛感受，本次近500公里的高速、山路和城市道路體驗，榮威ei6 PLUS讓電動君覺的最驚喜的地方就是在平順性和動力的響應性上。油門的表現幾乎可以做到隨踩隨有，而變速箱在整個駕駛過程幾乎感受不到它的存在。
在駕駛模式上，榮威ei6 PLUS是擁有三種駕駛模式：E模式（強制純電）、N模式（智慧使用電能與燃油）和S模式（極致動力輸出）。當行駛速度不超過50km/h的情況下，可以完全以純電模式駕駛。由於沒有發動機的介入以及採用了EDU電驅變速箱，就算頻繁啟停，變速箱的換擋波動也不明顯。
而在N模式時，電動君最為擔心的事情是發動機介入時的振動，這是影響電動君對豐田那套混合動力總成有好感的最主要的原因，好在這件事情並沒有在榮威ei6 PLUS上發生，無論是對振動的抑制還是噪音的抑制，這臺車上做的都非常的出色，如果不是盯著儀表看，幾乎感受不到發動機的介入。
S模式更不必多說，發動機和電機處於完全備戰狀態，只要敢踩，動力就會徐徐而來，這時的變速箱降檔也會更加的積極。
在轉向手感和底盤濾震方面，手感整體偏重，雖然路感不是特別清晰，但是足夠精準，轉向的高階感是有的。而濾震性上，前麥弗遜後多連桿的懸掛韌性十足，路面上小的細碎振動幾乎傳遞不到車內來，但是過大的例如橋頭跳這樣的路面時，不能一次過濾完畢還是有些餘震有些可惜，這從側面反映出來榮威ei6 PLUS的底盤設定還是更偏向於舒適。由於本次試駕到的車型為固鉑ZEON C7靜音系列，在底盤隔音方面做的還是相當出色。
其實本次試駕還是有一種路況沒能試到還是略感可惜，那就是城市中長時間的走走停停。這種路況，可以考驗它的變速箱和電控系統在極端城市路況的表現是如何的，變速箱能否依舊平順，發動機介入時能否依然保證悄無聲息這都是電動君的疑問，電動君想它同時也是生活在一線大城市的使用者所最看重的問題；二來，榮威ei6 PLUS是搭載了第二代HCU混合動力中央控制器，該控制器可實現快速自適應調整電量儲備，保證車輛始終不虧電，電動君是很想感受一下在沒有外接充電的情況下它的作用，但可惜試駕車的電是被充滿的。
榮威作為自主品牌中的中堅力量，顯然是想抓住這個機會，旗下轎車i6&ei6的推出顯然是想打破原有的市場格局，但可惜，單從產品力方面來看就稍差火候。不過好在，升級換代來的還是比較及時的。
7月10日，榮威ei6 PLUS的升級上市引來眾多關注，其中Plus加量不加價到底是不是噱頭成為了眾多潛在消費者心中的疑問。藉著這次試駕，一方面可以給有這樣疑問的潛在消費者找到答案，另一方面，它升級後的產品力能否有改變市場格局的實力電動君也非常好奇。
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因為此次試駕到的榮威ei6 PLUS是個升級換代車型，所以在外觀、內飾設計以及整車尺寸方面【4671*1835*1460 mm 軸距：2715 mm】並沒有太多的變化，包括榮威一直擅長的智慧網聯和車機等科技及舒適性配置方面也沒有什麼變化，而這些也並不是前身未取得優秀市場成績的原因【事實上，設計、配置甚至是尺寸空間在這麼多年來一直是自主品牌的優勢】。所以本次的試駕報道，電動君們把火力集中在它變化最多的動力總成以及駕駛感受方面。
新車的主要變化為：
1、搭載第二代雙芯動力組合，效能提升33%。動力大幅度提升，百公里加速僅7.5S。
2、搭載1.5TGI Plus 缸內中置直噴米勒迴圈發動機，提升燃油經濟性和燃油效率。
3、搭載上汽最新的10速EDU二代智慧電驅變速箱，發動機和電動機的組合式動力控制。
4、採用高效能Hair-pin繞組技術，其Hair-pin繞組的槽內銅線排列規整，槽滿率可以提升20%以上。
雖然法律法規逼的三缸機成為了各大主機廠的研發主力機型，但市場情況是，大部分消費者並不會為三缸機而買單，無論在三缸機上用到多麼先進的技術，消費者都不買賬。榮威意識到了這個現實狀況，所以ei6 PLUS上原先搭載的1.0T三缸渦輪增壓發動機提升到了1.5T四缸渦輪增壓發動機，排量和缸體的增加讓新車擁有了最大功率124千瓦，最大扭矩250牛·米的輸出資料。單從這一點來看，Plus是真的Plus。
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在變速箱方面，新車的10速EDU二代智慧電驅變速箱看起來非常唬人。實際上，它在結構方面是採用了創新性的雙輸入軸DHT構型，平行軸佈局，緊湊的結構下，實現發動機6擋和電機4擋的變速，目的是使動力源的轉速得到最佳化，從而在不同的車速和工況下，都能有更好的效率或動力。可以將高效的轉速區間覆蓋到更廣的車速範圍，也可以最佳化低速情況的扭矩輸出。並且，電機與發動機都有相互獨立的齒比設計，能靈活提供合適的傳動比，實現動力、平順和能耗的最佳平衡。
具體到駕駛感受，本次近500公里的高速、山路和城市道路體驗，榮威ei6 PLUS讓電動君覺的最驚喜的地方就是在平順性和動力的響應性上。油門的表現幾乎可以做到隨踩隨有，而變速箱在整個駕駛過程幾乎感受不到它的存在。
在駕駛模式上，榮威ei6 PLUS是擁有三種駕駛模式：E模式（強制純電）、N模式（智慧使用電能與燃油）和S模式（極致動力輸出）。當行駛速度不超過50km/h的情況下，可以完全以純電模式駕駛。由於沒有發動機的介入以及採用了EDU電驅變速箱，就算頻繁啟停，變速箱的換擋波動也不明顯。
而在N模式時，電動君最為擔心的事情是發動機介入時的振動，這是影響電動君對豐田那套混合動力總成有好感的最主要的原因，好在這件事情並沒有在榮威ei6 PLUS上發生，無論是對振動的抑制還是噪音的抑制，這臺車上做的都非常的出色，如果不是盯著儀表看，幾乎感受不到發動機的介入。
S模式更不必多說，發動機和電機處於完全備戰狀態，只要敢踩，動力就會徐徐而來，這時的變速箱降檔也會更加的積極。
在轉向手感和底盤濾震方面，手感整體偏重，雖然路感不是特別清晰，但是足夠精準，轉向的高階感是有的。而濾震性上，前麥弗遜後多連桿的懸掛韌性十足，路面上小的細碎振動幾乎傳遞不到車內來，但是過大的例如橋頭跳這樣的路面時，不能一次過濾完畢還是有些餘震有些可惜，這從側面反映出來榮威ei6 PLUS的底盤設定還是更偏向於舒適。由於本次試駕到的車型為固鉑ZEON C7靜音系列，在底盤隔音方面做的還是相當出色。
其實本次試駕還是有一種路況沒能試到還是略感可惜，那就是城市中長時間的走走停停。這種路況，可以考驗它的變速箱和電控系統在極端城市路況的表現是如何的，變速箱能否依舊平順，發動機介入時能否依然保證悄無聲息這都是電動君的疑問，電動君想它同時也是生活在一線大城市的使用者所最看重的問題；二來，榮威ei6 PLUS是搭載了第二代HCU混合動力中央控制器，該控制器可實現快速自適應調整電量儲備，保證車輛始終不虧電，電動君是很想感受一下在沒有外接充電的情況下它的作用，但可惜試駕車的電是被充滿的。