蟹妖。嚴重。其危害在於，沒有潤滑的發動機運轉，會造成發動機轉子嚴重磨損，甚至發動機報廢。局方認定“飛行中，任意一臺發動機停車”為一般事故徵候。任何機組在關停發動機時都會慎之又慎，會盡一切可能排除假訊號，避免關錯發動機。我想任何一個機長在關與不關之間做決定的時候，心理壓力都是巨大的。如果當時判斷思路不清晰，也很容易錯過故障的處置時機，造成關發動機晚，致使發動機磨損損壞。那麼機組的責任是跑不掉的。一般會根據裝置損壞程度，和造成的經濟損失來給機組定責。下面根據題目來說一說發動機滑油漏油。“飛行中單側發動機滑油漏油”。在飛行中，滑油滲漏的最直接現象是滑油油量低警告。而實際執行中，滑油大量噴漏的現象鮮有發生，即便發生了，也應該在起飛前的起動滑行階段就發現了。比較常見的是滑油少量滲漏。滲漏也不是完全不能接受，根據不同發動機型號，不同公司的執行標準，機務會透過觀察每分鐘滴落的滑油量來判斷是否符合放行標準。符合放行標準的，機務可以放行。機組可以根據當時的滑油量和航段飛行時間綜合考慮，是否接受機務的放行。而飛機在起動，起飛，爬升或其他推力變化交大的飛行階段，其滑油量指示變化也比較大，機組無法透過單一的滑油量指示來判斷髮動機滑油是否滲漏。而波音737NG滑油油量低警告，是白色方框，內有“LO”字樣。嚴格來說，白色根本不能算作是警告，只能算作是資訊提示，提示機組監控發動機其他引數。滑油油量低不能作為關停發動機的依據。關於發動機的滑油，我猜想任何機型都應該有至少三個指示，滑油油量，滑油壓力，滑油溫度。（737系列還有滑油濾旁通指示，其他機型我不瞭解。）前面已經討論過滑油油量指示了，下面來說說更重要的兩個，滑油壓力和滑油溫度。這兩個指示可以幫助印證前面的滑油油量低指示，並且都是有檢查單，可以作為關車依據的。如果空中發生滑油滲漏，造成滑油油量低，那麼勢必造成發動機滑油供應不足，出現發動機滑油壓力低指示。同時滑油油量低，使得滑油不足以完成冷卻迴圈，造成，滑油溫度高；發動機潤滑不足，運轉磨損生熱，會進一步加劇滑油溫度高。因此，真正對發動機有害的滑油滲漏，必定先造成滑油溫度升高。如果發動機滑油壓力和滑油溫度指示無異常，證明發動機正在充分潤滑的狀態下運轉，可繼續運轉發動機或適當限制推力。如果出現滑油壓力低，或滑油溫度高，則立即執行檢查單，根據檢查單關停發動機。
蟹妖。嚴重。其危害在於，沒有潤滑的發動機運轉，會造成發動機轉子嚴重磨損，甚至發動機報廢。局方認定“飛行中，任意一臺發動機停車”為一般事故徵候。任何機組在關停發動機時都會慎之又慎，會盡一切可能排除假訊號，避免關錯發動機。我想任何一個機長在關與不關之間做決定的時候，心理壓力都是巨大的。如果當時判斷思路不清晰，也很容易錯過故障的處置時機，造成關發動機晚，致使發動機磨損損壞。那麼機組的責任是跑不掉的。一般會根據裝置損壞程度，和造成的經濟損失來給機組定責。下面根據題目來說一說發動機滑油漏油。“飛行中單側發動機滑油漏油”。在飛行中，滑油滲漏的最直接現象是滑油油量低警告。而實際執行中，滑油大量噴漏的現象鮮有發生，即便發生了，也應該在起飛前的起動滑行階段就發現了。比較常見的是滑油少量滲漏。滲漏也不是完全不能接受，根據不同發動機型號，不同公司的執行標準，機務會透過觀察每分鐘滴落的滑油量來判斷是否符合放行標準。符合放行標準的，機務可以放行。機組可以根據當時的滑油量和航段飛行時間綜合考慮，是否接受機務的放行。而飛機在起動，起飛，爬升或其他推力變化交大的飛行階段，其滑油量指示變化也比較大，機組無法透過單一的滑油量指示來判斷髮動機滑油是否滲漏。而波音737NG滑油油量低警告，是白色方框，內有“LO”字樣。嚴格來說，白色根本不能算作是警告，只能算作是資訊提示，提示機組監控發動機其他引數。滑油油量低不能作為關停發動機的依據。關於發動機的滑油，我猜想任何機型都應該有至少三個指示，滑油油量，滑油壓力，滑油溫度。（737系列還有滑油濾旁通指示，其他機型我不瞭解。）前面已經討論過滑油油量指示了，下面來說說更重要的兩個，滑油壓力和滑油溫度。這兩個指示可以幫助印證前面的滑油油量低指示，並且都是有檢查單，可以作為關車依據的。如果空中發生滑油滲漏，造成滑油油量低，那麼勢必造成發動機滑油供應不足，出現發動機滑油壓力低指示。同時滑油油量低，使得滑油不足以完成冷卻迴圈，造成，滑油溫度高；發動機潤滑不足，運轉磨損生熱，會進一步加劇滑油溫度高。因此，真正對發動機有害的滑油滲漏，必定先造成滑油溫度升高。如果發動機滑油壓力和滑油溫度指示無異常，證明發動機正在充分潤滑的狀態下運轉，可繼續運轉發動機或適當限制推力。如果出現滑油壓力低，或滑油溫度高，則立即執行檢查單，根據檢查單關停發動機。