奇瑞瑞虎8改款是自救，而改款後前景同樣渺茫，產品線的混亂以及技術升級速度過慢，這兩點決定了奇瑞起了大早趕了晚集。

關於奇瑞汽車的“江湖傳聞”有太多版本，號稱砥礪奮進30年、“三大件”獨門武器獨步汽車江湖，然而這些都是假象。奇瑞汽車成立於1997年但成立之初沒有汽車生產資質，第一批風雲汽車是掛在蕪湖客車的目錄上，以地方保護的方式成為了計程車；但這種方式是總不是長久之計，於是奇瑞是3.5億元資本無償劃撥到上汽集團旗下，成為上汽奇瑞才算獲得資質。

在上汽奇瑞的數年中奇瑞汽車的銷量得到了大幅增長，但也因逆向抄襲的問題先後被大眾、通等老牌車企起訴，在不斷的糾紛中上汽放棄了獨立發展的奇瑞汽車，不過奇瑞最終還是獲得了轎車生產資質，自此才開始了真正的獨立發展。

也就是說安徽奇瑞汽車有22年的歷史，但是真正造車只是20年、自主也只有16年多幾個月的時間而已，這還是家年輕的車企。

不過艱難的生產資質獲取之路也讓奇瑞在後期的發展中出現了問題，真正的技術研發網傳很多但能看到的很少，但是不斷的成立子品牌、讓子品牌獲取生產資質、之後以生產資質的價值出售品牌，這讓奇瑞找到了“捷徑”。

凱翼交給了五糧液、觀致交給了寶能、瑞麒威麟等品牌自然消失，這些似乎才是奇瑞的核心。

①·羸弱的自吸撇開不談，主流的渦輪增壓發動機在星途沒有上市之前只有4T15B一臺，最大功率108kw、峰值扭矩210N·m（1750-4000轉），這一引數在多年前還是不錯的，如果瑞虎3當年能夠換裝這臺增壓機銷量也許會更加理想，但是在瑞虎8的時代還在用這臺機器就很難堪了。

中國產1.5T增壓機普遍升級為缸內直噴技術，燃燒效率遠高於多點電噴，這點無需否認因為瑞虎8的新款也是這種技術。同樣排量的直噴1.5T，峰值扭矩在240~290N·m之間，中等水平也比瑞虎8的4T15B高很多，沒有充足的扭矩還談什麼加速感。所以這臺車奇瑞與AVL利斯特聯合開發所謂“奇瑞正向自主”的發動機已經改淘汰了，尤其是瑞虎8第一代指導價高達9.88-14.28萬，全系兩驅沒有效能只有依靠官降才能刺激銷量。

②·變速箱領域奇瑞有自主研發不能否認，但是研發的機型是CVT也比較尷尬；這種機器依靠帶輪鋼帶實現換擋，其傳動效率非常低且很不耐磨，不論什麼品牌的CVT、也不論合資還是進口，這種機器都是低端的。同樣的價格有AT或者溼式雙離合，CVT的排名一定靠後，所以奇瑞的CVT並沒有得到市場認可，最終不得不出讓給萬里揚。

而中國產低端車使用的CVT變速箱多為邦奇提供，使用萬里揚CVT的量產品牌多為一些三四線、名不見經傳的小品牌，比例也不足10%，所以奇瑞並沒有理想的變速箱。

於是瑞虎8的首代車選擇了格特拉克的6擋雙離合，但是很尷尬的是這臺雙離合還是幹摩擦式離合器，沒有油液潤滑和主動散熱的乾式雙離合會很不耐用，而且頓挫問題也會相當明顯。低端的發動機加上問題變速箱，瑞虎8不靠鋪天蓋地的宣傳能有銷量嗎？

為解決這一問題瑞虎8也不得不升級變速箱，當然機型還是選擇了格特拉克的7擋溼式雙離合。

③·底盤懸架，這點是奇瑞的硬傷，車身生鏽、懸架系統異響、噴塗工藝較差等問題覆蓋全系，依靠逆向RAV4的第一款瑞虎反而是最穩定的。所以奇瑞的“三大件”真算不得什麼利器，面對長城比亞迪長安江淮上汽等品牌的1.5~2.0T直噴增壓機發動機落後了，變速箱中國產有東安6AT、盛瑞8AT、吉利DSI6AT以及以上品牌自主研發的溼式雙離合，底盤懸架的製造還是不提的好。

瑞虎8老款是一臺價效比非常低的SUV，四月銷量斷崖式下跌到2998臺也說明了這一輪官降已經沒有能量了，不升級只會持續走低。而新款的1.6T+溼式雙離合也缺少絕對價效比，最大功率145kw、峰值扭矩290N·m（2000-4000轉）引數平平，但是預售價卻高達11.99~14.99萬仍沒有四驅。

競品已經以2.0T+溼式雙離合+四驅+低至13萬左右的售價面對市場，瑞虎8新款仍沒有競爭力，星途TX系列2113臺的月銷量也說明了低一級的瑞虎不會成功。

奇瑞想要重現當年小QQ的熱銷場景其實不難，企業的結構是否存在問題？研發人員到底能不能真正發揮實力，工程師難道要扮演商人角色嗎？

期望會有一家真正研發型的企業接手奇瑞，否則奇瑞難有作為。

奇瑞8應該是奇瑞製造和銷售大改變的一款車吧，目前來看奇瑞抓住了消費趨向，生產了一款各方面比較均衡，同時又有亮點的車，總算跟上潮流。以前奇瑞的各車型雖然質量不錯，但是總是做些讓人不可思議的舉動，或者是一直不改款任其消亡，或者是宣傳虎頭蛇尾最後成了冷車，或者默默無聞的上市默默無聞的下市，總是在追潮流但是又一直趕不上。希望奇瑞多超前調研研究，不斷改款瑞虎，或者向大通學習採用C2B定製銷售模式。