說實話，一般人在使用車時，後懸掛形式根本就體會不到，不過是心裡作用兒子，再加上現在汽車懸掛主要還是在於調教，調教的不好，多連桿的開著也不行，調教的好的扭力梁，開著一樣很好，而且扭力梁結構決定了成本低，保養也簡單，用車成本也低，所以一般緊湊家用車真沒什麼在意的。不過在一些運動型車型，一些B級以上的車型上，無論是車輛強調操控還是舒適性，多連桿後懸掛感覺還是來的更好些。

現在銷量高的緊湊型轎車後懸架確實多數都是扭力梁式非獨立懸架，像是COROLLA、LEVIN之前也都是，只是最近剛升級的新款換成了獨立懸架，當然銷量高並不能說明扭力梁或者其他方面多好，否則按照這個理論那些銷量很低的高檔車型就一無是處了，比如勞斯萊斯一年銷量只有幾千，難道年銷量幾十萬的Lavida就比它好？這很顯然是不成立的，畢竟銷量與價格有很大關係。扭力梁之所以在銷量好的車型中廣泛應用，主要還是對應的車型有著價格上的優勢，大多數都是在15萬元以內，雖然這個價格對於廠家而言也可以採用多連桿獨立懸架，但對於一些熱門車型來說，多數都在使用成本更低的扭力梁，自己也用起碼沒什麼劣勢，或者說本身已經是熱門車型，沒必要再用成本更高的多連桿了。

因此個人感覺現款的COROLLA和LEVIN有著很重要的意義，下一步很有可能會讓獨立懸架成為合資A級車的標配，當然具體能不能實現還得看實際的市場表現。其實並不是說扭力梁不行，比起多連桿獨立懸架還有著一定優勢，比如成本低能在一定程度上拉低整車售價，再就是結構簡單可靠性相對好一些，後期出現問題維修費用也低，而且佔用空間小能夠增加車內空間，在操控、舒適性等方面沒有多連桿獨立懸架表現好。

因此個人感覺扭力梁比起多連桿只是好與更好的區別，而不是行與不行，不過一款車具體表現怎麼樣，後期的調校同樣很重要，比如一向以底盤見長的雪鐵龍，就特別偏愛扭力梁，當然能達到雪鐵龍調校水平的還是少數。雖然多連桿獨立懸架從整體來看有著操控和舒適性上的優勢，很多人也一直都在說，但同級別車型在一般用車的情況下可能很多人都感覺不出來，比如在市區內的鋪裝路面上低速行駛，兩種懸掛基本沒有什麼區別，所謂操控上的優勢得在比較極限的路況下、舒適得在走爛路時才會感覺比較明顯。

首先緊湊型銷量高證明使用者基礎大，之所以使用者基礎大是因為大家都不富裕，大部分人只能買的起緊湊型轎車。我們知道緊湊型轎車一般都是10-15萬級別，中國的汽車銷量也才是最近幾年才火起來，絕大部分人家也才是剛剛走向小康社會，15萬可能是整個家庭收入的80%以上。多以對於大多數家庭來說，買個15萬的車子肯定是儘可能的滿足空間、動力、價格三方面的需求。

其次，緊湊型轎車用了扭力梁並不是因為扭力梁的效能有多好，而是扭力梁的成本更低，雖然犧牲了一定的舒適性和操控性，但是卻用更加簡單的結構換來了車內的大空間。一個10-15萬元的緊湊型轎車假如把扭力梁換成了多連桿式後獨立懸架，我想車子的價格肯定要至少加1萬以上，這時一個10萬元的緊湊型轎車的售價就被拉高。顯然一個高價位的緊湊型轎車是不好賣的。汽車廠家自然懂得這一點，緊湊型轎車追求的就是銷量，因為單車利潤沒有更高價位的車多，所以只能薄利多銷，多方面降低成本，自然就放棄了高昂的獨立懸架，選擇結實耐用又便宜的扭力梁非獨立懸架。

最後一個車子賣的好不好有時候並不與車子的配置直接相關，而是要看這個車賣給什麼樣的人。如大眾Lavida，月銷量達到了3萬多臺，大家看重的是大眾Lavida的大空間、價格實惠、它的潛在客戶並不關注它的扭力梁式獨立懸架，相反他們更關注價格。