粗略算，大氣壓力每1000米下降10%，氣壓下降10%，對na來說同條件下進入氣缸的氣體質量也減少10%，功率下降10%。注意這裡說的是最大功率：現在用電子節氣門，節氣門開度隨大氣條件進行修正，始終按照駕駛員的扭矩需求開啟，也就是說在平原上比如需求100Nm，開5度，上了高原根據氣壓溫度自動修正到8度，還是輸出100Nm，所以普通的小負荷駕駛，駕駛員是不會感受到動力性變化的。但是一些高負荷區域動力輸出是會降低。比如在平原上的某一轉速部分油門開度能輸出150Nm，上了高原，節氣門要增加開度才能輸出這一扭矩，但是即便增加到全開，進氣歧管壓力仍低於平原上同樣扭矩需求的歧管壓力，這時就會感受到動力下降了。而渦輪增壓器天然具有高原動力補償的能力。因為高原氣壓低，渦輪後的壓力低，而渦輪前的排氣壓力和溫度基本不變，造成實際的渦輪膨脹比和輸出功率都高於平原，因此渦輪轉速比平原上高。這份更多的功用來驅動離心壓縮機提供更高的壓縮比，因此能夠大部分彌補大氣壓力降低對最大功率造成的影響。下圖是同一發動機平原和某一海拔的高原外特性（不同轉速，全油門）在離心壓縮機map上變化的示意圖。藍色是在平原上，紅色是高原。藍色點是平原額定功率點，紅色點是保持最大功率不變，增壓器在高原上發動機最大功率的執行點如果透過渦輪增壓器標定保證不降低功率，那麼上了這一海拔的高原，增壓器的工作狀態會從藍色升高到紅色，可以看到，不管是摺合體積流量，壓比，還是轉速，都上升。增壓器的工作極限為surge喘振，choke阻塞，和max speed最大轉速。高原上要達到功率扭矩不變，事先要清楚增壓器在這三方面的裕度。比如上圖，紅線非常靠近surge，而且在最高功率以及之前一段已經超過了增壓器的最高轉速。特別是超速，很容易損壞增壓器。好在目前的汽油機一般都是電控增壓器，或者電+氣控制，很容易透過標定避開這些區域。 比如下圖中黃線，透過提前開啟放氣閥，或者增加放氣閥開度，增壓器可以避開超速。但是此時就達不到與平原相同的最高功率了。而實際上，不管是平原還是高原，能把車開到最大功率的人，真是鳳毛麟角。即便是你能開到，上了高原，根本沒有路讓你上到最大功率。所以你們這幫油門都沒有踩到過底的賤人就別動不動抱怨動力不足了。結論：渦輪增壓天然具有高原功率補償的能力；眼下的乘用車功率重量比越來越大，動力性遠超一般人的需求，配合電子節氣門，即便是自然吸氣車輛，一般人也不會感受到高原功率下降；過載商用車受高原影響較大。不裝增壓器的滿載商用車很難上3000m以上的高原