如果說4G時代的主角是智慧手機，那麼5G時代的寵兒一定是智慧汽車。顛覆功能機的蘋果，已取代諾基亞成為新的巨頭，而誰又將是改寫全球產業格局的未來汽車定義者呢？
上汽的斑馬、比亞迪的D++生態、長安汽車的北斗天樞計劃、吉利的GKUI…近年來，各大主機廠廣招天下豪傑，在AI、大資料、自動駕駛等領域，組建起各自的“星空聯盟”近日，又一家頭部企業—長城汽車，以“全明星”陣容加入了這場爭奪未來汽車定義權的大戰。
7月15日，長城汽車在保定哈弗（引數圖片）技術中心，正式釋出了“GTO全域智慧生態戰略”並與網際網路巨頭、阿里、百度，分別正式簽署生態合作協議，同時也與中國三大通訊商中國電信、中國聯通、中國移動，以及高科技公司華為和高通展開具體的生態合作，組建全域智慧生態聯盟，共同探索智慧網聯汽車的未來發展。
一場釋出會，8大巨頭的領導都來站臺，長城汽車可謂來勢洶洶。然而，類似的戰略我們已聽了太多，長城並不是第一個吃螃蟹的人；不論是三大通訊商還是BAT，每家車企的朋友圈裡都有它們的身影。在“英雄所見略同”的情況下，長城汽車有何底氣能後來者居上呢？
從整體競爭環境上看，汽車的智慧互聯化目前還停留在很初級的層面，車機的使用體驗仍然比不上智慧手機。雖然每家車企入局的時間有先後之分，但大家均處在探索和積累階段，真正的引領者還未出現。因此，理論上說，所有人都有機會。
長城汽車認為，智慧互聯汽車，不是將手機移植到汽車上，二者的使用場景截然不同，使用者需求自然天差地別。以做智慧手機的思路做智慧汽車行不通。
長城汽車股份有限公司技術中心副主任郭巖松表示：“現在手機功能異常強大，如果再比功能，我想車上的APP怎麼也比不過手機，但是車上最大的好處是，它的場景要比手機上的場景單一，而且是專用場景，更有利於發揮AI這種大規模資料量雲計算的特性。也就是說，在車可能會得到比手機上更好的服務體驗。”
據郭巖松介紹，從今年開始，長城汽車已經在高階車型上搭載了人臉識別攝像頭，可以根據不同的使用者來不同的服務，今後還將實現情緒識別。明年，長城汽車的5G車型也將上市。
從汽車製造商到出行服務商，從拼功能到拼體驗，說來簡單，實際卻異常複雜。很多人擔心，當差異化愈發取決於軟體，而車機和軟體都由BAT主導—就像在同為安卓機的小米和華為上安裝一樣，用起來沒區別，那麼企業靠什麼做品牌差異化？靠什麼獲得使用者的認同感？
對此，百度車聯網事業部總經理蘇坦指出，雖然車機也會存在同質化的問題，但它和手機是不同的。“手機上，APP與APP之間是割裂的，彼此的資訊是一個又一個孤島，但在車聯網領域，這種孤島不被接受，因為在開車時，使用者沒有精力從一個孤島跳到另外一個孤島，所以APP會被消滅掉，原子化地存在於。”
他以智慧音箱作比，所有功能在原子級的後臺為使用者服務，這是一個不斷打散又結合的過程，“誰能把這些原子組合出滿足使用者需求的最終產品，使用者就會為誰買單”
如果說4G時代的主角是智慧手機，那麼5G時代的寵兒一定是智慧汽車。顛覆功能機的蘋果，已取代諾基亞成為新的巨頭，而誰又將是改寫全球產業格局的未來汽車定義者呢？
上汽的斑馬、比亞迪的D++生態、長安汽車的北斗天樞計劃、吉利的GKUI…近年來，各大主機廠廣招天下豪傑，在AI、大資料、自動駕駛等領域，組建起各自的“星空聯盟”近日，又一家頭部企業—長城汽車，以“全明星”陣容加入了這場爭奪未來汽車定義權的大戰。
7月15日，長城汽車在保定哈弗（引數圖片）技術中心，正式釋出了“GTO全域智慧生態戰略”並與網際網路巨頭、阿里、百度，分別正式簽署生態合作協議，同時也與中國三大通訊商中國電信、中國聯通、中國移動，以及高科技公司華為和高通展開具體的生態合作，組建全域智慧生態聯盟，共同探索智慧網聯汽車的未來發展。
一場釋出會，8大巨頭的領導都來站臺，長城汽車可謂來勢洶洶。然而，類似的戰略我們已聽了太多，長城並不是第一個吃螃蟹的人；不論是三大通訊商還是BAT，每家車企的朋友圈裡都有它們的身影。在“英雄所見略同”的情況下，長城汽車有何底氣能後來者居上呢？
從整體競爭環境上看，汽車的智慧互聯化目前還停留在很初級的層面，車機的使用體驗仍然比不上智慧手機。雖然每家車企入局的時間有先後之分，但大家均處在探索和積累階段，真正的引領者還未出現。因此，理論上說，所有人都有機會。
長城汽車認為，智慧互聯汽車，不是將手機移植到汽車上，二者的使用場景截然不同，使用者需求自然天差地別。以做智慧手機的思路做智慧汽車行不通。
長城汽車股份有限公司技術中心副主任郭巖松表示：“現在手機功能異常強大，如果再比功能，我想車上的APP怎麼也比不過手機，但是車上最大的好處是，它的場景要比手機上的場景單一，而且是專用場景，更有利於發揮AI這種大規模資料量雲計算的特性。也就是說，在車可能會得到比手機上更好的服務體驗。”
據郭巖松介紹，從今年開始，長城汽車已經在高階車型上搭載了人臉識別攝像頭，可以根據不同的使用者來不同的服務，今後還將實現情緒識別。明年，長城汽車的5G車型也將上市。
從汽車製造商到出行服務商，從拼功能到拼體驗，說來簡單，實際卻異常複雜。很多人擔心，當差異化愈發取決於軟體，而車機和軟體都由BAT主導—就像在同為安卓機的小米和華為上安裝一樣，用起來沒區別，那麼企業靠什麼做品牌差異化？靠什麼獲得使用者的認同感？
對此，百度車聯網事業部總經理蘇坦指出，雖然車機也會存在同質化的問題，但它和手機是不同的。“手機上，APP與APP之間是割裂的，彼此的資訊是一個又一個孤島，但在車聯網領域，這種孤島不被接受，因為在開車時，使用者沒有精力從一個孤島跳到另外一個孤島，所以APP會被消滅掉，原子化地存在於。”
他以智慧音箱作比，所有功能在原子級的後臺為使用者服務，這是一個不斷打散又結合的過程，“誰能把這些原子組合出滿足使用者需求的最終產品，使用者就會為誰買單”