現在的電動腳踏車差不多有100-120斤，電池好的車子就更重一些。
傳統觀點認為，電動腳踏車必須進行限重。建議限重以電動腳踏車車體(不含電池組)重量不超過40kg為標準，或者包含電池組的重量為50-60公斤，超重即不合格。重量標準一旦最終確定應將其認定為強制性標準。
對電動腳踏車車體的限重，有助於遏制電動腳踏車的電摩化，此外，對電動車腳踏車重量進行限制，能夠降低其發生交通事故的危險性，減輕損害。專家觀點認為，電動腳踏車以重量為衡量否決標準是不科學的。
首先，從對待交通工具的公平性來看，其他所有的有動力性交通工具分攤到具體個人的重量均大於100公斤。
轎車是達到300公斤/乘員，公共汽車達到280公斤/乘員，因此，分配給電動腳踏車的車體質量也應該公平的達到類似水平，特別是電動腳踏車所需電池目前的儲能水平較低，鉛酸電池為每公斤30瓦時，鋰電池為每公斤100瓦時水平，儲存0。5-1度電所需要的重量，鉛酸電池需17-32公斤，相當於鋰電池需5-10公斤，而每公斤汽油的能量值為44000千焦，相當於12。
2千瓦時，電動腳踏車裝載0。5-1千瓦時的能量是不過分的，它僅相當於40-80克汽油的能量水平，仍能發揮其運載功能實屬不易。如果限重60公斤，當採用1千瓦時容量的鉛酸電池時，其他質量(電機、車架、車系及附屬系統)的總質量僅為28公斤，而電池質量及人體質量的綜合達到107公斤，車體載荷的質量比例為0。
26：1，而其他機動性交通方式都大於1：1水平，甚至大於2：1，這樣規定將使電動腳踏車成為最不安全的交通工具。即使採用1kwh的鋰電池，如限重60公斤，車體與載荷比例也只有0。59：1，仍遠低於1：1水平，不符合通常的車輛設計規範。不含電池40公斤，如採用1千瓦時容量的鉛酸電池，車體整車重量與載荷比例為0。
37：1，如採用1千瓦時的鋰電池，車體整車質量與載荷比例為0。47：1，同樣都遠低於1：1的範疇，不符合國際通行的設計規範。以車重量作為否決項有可能產生最終危害安全的結果。
其次，從電動腳踏車對腳踏車和行人的安全關懷角度看，控制質量看上去有利於減少撞擊功能，但實際上只能發揮十分微弱的作用。
動能E=1/2mv2,以質量求偏導，dE/dm=1/2v2，電動腳踏車撞擊行人時的速度在剎車條件下大約為其實際執行速度的50%左右，大約為2。8m/s，每增加1公斤整車重量僅相當於增加4焦耳的撞擊動能，增加20公斤大約在60-100焦耳的水平，其增加值僅為撞擊動能中位值的0。
5-15%左右，其效果遠遠弱於控制車速和提高剎車制動能力帶來的效果。控制重量不會對被撞擊體產生實質性影響，安全性增益微弱。從常識上看，騎車人及附屬載荷的正常變動範圍也大於20公斤。顯然，我們不會以安全為由限制騎車人體重和可攜帶多少輕型載荷，這是不能成立的命題，而對電動腳踏車的重量控制這時就顯得有些荒謬。
因此，將整車重量增重作為否決項無實際意義。
第三，對電動腳踏車限重是不成功的管理方法，在此之前，有些城市採取稱重上牌政策，就有各種自發的應對措施。例如，以輕電池上牌，上完牌再換實際電池，上牌前拆除部分車輛部件(如工具箱、衣架等等)，上完牌再重新安裝等等。
勞神費事，引發爭議。而如果對上路車實施重量管理還需警察對過往車輛過磅放行，也無實際操作性可言。
第四，國際上尚無任何一個國家將電動腳踏車重量作為電動腳踏車否決標準。
第五，控制撞擊動能最有效的方法是限速騎行和增進車輛剎車制動效能而不是透過控制質量。
第六，控制車重將遏制其他有利於消費者安全的技術發展，也遏制了提高功能、效能的有效技術進步，例如，增加結構強度，改善避震效能，改善制動性等等只會助長偷工減料等危害安全行為的不良舉動。
第七，如果由於不合理的過分嚴厲的車重控制指標導致不安全事故發生，“標準條款”就偏離了“善意軌道”。
第八，從實際情況來看，並無證據表明“超重”對行人和腳踏車安全產生了有統計學意義上的影響。
現在的電動腳踏車差不多有100-120斤，電池好的車子就更重一些。
傳統觀點認為，電動腳踏車必須進行限重。建議限重以電動腳踏車車體(不含電池組)重量不超過40kg為標準，或者包含電池組的重量為50-60公斤，超重即不合格。重量標準一旦最終確定應將其認定為強制性標準。
對電動腳踏車車體的限重，有助於遏制電動腳踏車的電摩化，此外，對電動車腳踏車重量進行限制，能夠降低其發生交通事故的危險性，減輕損害。專家觀點認為，電動腳踏車以重量為衡量否決標準是不科學的。
首先，從對待交通工具的公平性來看，其他所有的有動力性交通工具分攤到具體個人的重量均大於100公斤。
轎車是達到300公斤/乘員，公共汽車達到280公斤/乘員，因此，分配給電動腳踏車的車體質量也應該公平的達到類似水平，特別是電動腳踏車所需電池目前的儲能水平較低，鉛酸電池為每公斤30瓦時，鋰電池為每公斤100瓦時水平，儲存0。5-1度電所需要的重量，鉛酸電池需17-32公斤，相當於鋰電池需5-10公斤，而每公斤汽油的能量值為44000千焦，相當於12。
2千瓦時，電動腳踏車裝載0。5-1千瓦時的能量是不過分的，它僅相當於40-80克汽油的能量水平，仍能發揮其運載功能實屬不易。如果限重60公斤，當採用1千瓦時容量的鉛酸電池時，其他質量(電機、車架、車系及附屬系統)的總質量僅為28公斤，而電池質量及人體質量的綜合達到107公斤，車體載荷的質量比例為0。
26：1，而其他機動性交通方式都大於1：1水平，甚至大於2：1，這樣規定將使電動腳踏車成為最不安全的交通工具。即使採用1kwh的鋰電池，如限重60公斤，車體與載荷比例也只有0。59：1，仍遠低於1：1水平，不符合通常的車輛設計規範。不含電池40公斤，如採用1千瓦時容量的鉛酸電池，車體整車重量與載荷比例為0。
37：1，如採用1千瓦時的鋰電池，車體整車質量與載荷比例為0。47：1，同樣都遠低於1：1的範疇，不符合國際通行的設計規範。以車重量作為否決項有可能產生最終危害安全的結果。
其次，從電動腳踏車對腳踏車和行人的安全關懷角度看，控制質量看上去有利於減少撞擊功能，但實際上只能發揮十分微弱的作用。
動能E=1/2mv2,以質量求偏導，dE/dm=1/2v2，電動腳踏車撞擊行人時的速度在剎車條件下大約為其實際執行速度的50%左右，大約為2。8m/s，每增加1公斤整車重量僅相當於增加4焦耳的撞擊動能，增加20公斤大約在60-100焦耳的水平，其增加值僅為撞擊動能中位值的0。
5-15%左右，其效果遠遠弱於控制車速和提高剎車制動能力帶來的效果。控制重量不會對被撞擊體產生實質性影響，安全性增益微弱。從常識上看，騎車人及附屬載荷的正常變動範圍也大於20公斤。顯然，我們不會以安全為由限制騎車人體重和可攜帶多少輕型載荷，這是不能成立的命題，而對電動腳踏車的重量控制這時就顯得有些荒謬。
因此，將整車重量增重作為否決項無實際意義。
第三，對電動腳踏車限重是不成功的管理方法，在此之前，有些城市採取稱重上牌政策，就有各種自發的應對措施。例如，以輕電池上牌，上完牌再換實際電池，上牌前拆除部分車輛部件(如工具箱、衣架等等)，上完牌再重新安裝等等。
勞神費事，引發爭議。而如果對上路車實施重量管理還需警察對過往車輛過磅放行，也無實際操作性可言。
第四，國際上尚無任何一個國家將電動腳踏車重量作為電動腳踏車否決標準。
第五，控制撞擊動能最有效的方法是限速騎行和增進車輛剎車制動效能而不是透過控制質量。
第六，控制車重將遏制其他有利於消費者安全的技術發展，也遏制了提高功能、效能的有效技術進步，例如，增加結構強度，改善避震效能，改善制動性等等只會助長偷工減料等危害安全行為的不良舉動。
第七，如果由於不合理的過分嚴厲的車重控制指標導致不安全事故發生，“標準條款”就偏離了“善意軌道”。
第八，從實際情況來看，並無證據表明“超重”對行人和腳踏車安全產生了有統計學意義上的影響。