CVT也叫無級變速器，已經有了一百多年的歷史。CVT與有級變速器的區別在於，它的變速比不是間斷的點，而是一系列連續的值，從而實現了良好的經濟性、動力性和駕駛平順性，而且降低了排放和成本。

1、由於沒有了一般自動擋變速箱的傳動齒輪，也就沒有了自動擋變速箱的換擋過程，由此帶來的換檔頓挫感也隨之消失，因此CVT變速箱的動力輸出是線性的，在實際駕駛中非常平順 。

2、CVT的傳動系統理論上擋位可以無限多，擋位設定更為自由，傳統傳動系統中的齒輪比、速比以及效能、耗油、廢氣排放的平衡，都更容易達到。

3、CVT傳動的機械效率、省油性大大優於普通的自動擋變速箱，僅次於手動擋變速箱，燃油經濟性要比好很多。

4、相比傳統自動擋變速箱而言，它的成本要略高；而且操作不當的話，出問題的機率更高。

5、CVT變速箱本身還有它的缺點，就是傳動的鋼帶能夠承受的力量有限，不過隨著科技的進步，鋼帶承受能力的問題正在解決，很快我們就可以看到大排量高扭矩車型會裝備CVT變速箱了。

CVT的雛形

擁有汽車的朋友相信對CVT發動機不陌生，它是現在汽車的主流變速箱之一，除了CVT還有AT、雙離合、手動變速箱。但很多人不知道CVT的雛形竟然是來自千古奇人達芬奇！他除了一堆名畫之外，還留下了很多機械設計稿，其中有一張毫不起眼、意義不明、作用未知的草稿，看起來就是一大坨齒輪的組合，這就是CVT最早的雛形。

無論幾種變速箱名字聽起來玄乎複雜，本質就是透過大大小小的齒輪來回切換，改變傳動比達到變速的目的，你有多少組齒輪就等於有多少個檔位。使用這種工作方式的變速箱都面臨著兩個問題，首先每個齒輪大小是有差距的，當你從一個切換到另外一個的時候，齒輪間的尺寸差距越大，產生的頓挫感跟衝擊感就越強，駕駛起來就越不平順。

再一個如果說你為了避免這種頓挫，你就要不停的給變速箱加檔位，縮小齒輪的尺寸差距，從十幾年前什麼4AT加到現在10AT了，但是車內的空間總歸是有限的，不可能說是無限的往上增加檔位。

所以說達芬奇那年是沒汽車的，不知道他的設計稿是準備給什麼機械用的，但是可以肯定的是，他試圖搞出不佔地方又能無縫切換的齒輪組，也許就受到了達芬奇的啟發！

在汽車剛誕生不久的時候，包括賓士在內的好幾家汽車公司都開始搗鼓CVT變速箱，CVT用來變速的核心部件，就是兩組錐形輪跟連線帶，兩組錐形輪都可以夾緊把連線帶擠到比較邊緣的位置，就相當於是掛在了一個大齒輪上面旋轉，那兩組錐形輪也都可以鬆開，讓連線帶掉到接近中心的位置，這個時候連線帶就相當於是掛在一個小齒輪上面。

所以理論上來說CVT可以模擬出無數個檔位，能讓發動機始終處於一個最合適的檔位，用最經濟的狀態工作，非常的省油。而且CVT也沒有所謂的換擋動作，只是隨著車速跟發動機的轉速改變，錐形盤逐漸夾緊鬆開，再夾緊再鬆開，是一個漸變的過程。其他的變速箱從D檔換到高檔，就像不停的走臺階，每上一階都給你頓一下，而CVT就像爬個斜坡，就這麼一路慢慢爬上去，非常的連貫跟順滑。

CVT的錐形盤設計確實非常的巧妙，但是最大的問題出在了連線帶上，像最開始的時候，各大廠商採用都是橡膠製成的連線帶，他的強度跟壽命都不太夠，所以跟動力很強的發動機合不來，這個難題用了幾十年都沒能解決好，所以CVT當時只能在一些像摩托車或者一些小農機上面。

直到90年代，德國的博世公司介入了。博世是何許人也，全球第一大汽車技術供應商，百年老字號大品牌，火花塞就是他們發明的，他們搞出了一種特殊結構的壓力鋼帶強度是高於之前所有的連線帶，掃清了CVT普及的最後一個障礙。有了博世鋼帶的撐腰，各家車企品牌就開始放心大膽的搞起了自己的CVT好。

但是眾所周知，現在日系車遍地CVT，但是美系德系車已經很少裝備CVT了，這個是為什麼？原因其實很簡單，CVT的特性對於歐美國家來說並不是那麼合適，歐洲的汽車文化導致他們非常喜歡駕駛樂趣，更看重汽車的操控性運動性，CVT雖然說很平順，但是缺少換擋來的感覺，開起來平淡如水，想要運動雙離合跟液力自動變速箱能夠給你，你想要激情的操控性，還可以選擇手動。

美華人也是從來不心疼油，滿腦子都是大馬力。CVT雖然通過了鋼帶得到了加強，但是承受能力相對而言依然是不如齒輪組，要駕馭大幾百馬力的效能野獸還是有一定難度的。但是日本人就離不開CVT了，因為日本又缺油，國土又小，城市裡面常年擠滿了這種車，走走停，非常考驗平順性，所以CVT絕對是適合日本人平時使用的變速箱，所以日系就堅守CVT的陣地，不斷的改進推陳出新。