一.結構
混聯式混合動力驅動系統可以在串聯混合動力模式下工作，也可以在並聯混合動力模式下工作，即兩種模式的綜合。這就要求有兩臺電動機，一個比較複雜的傳動系統和一個智慧化控制系統。
混聯式混合動力驅動系統其工作原理如下：發動機發出的功率一部分透過功率分流裝置（功率分配器），經機械傳動系統傳至驅動輪，另一部分則驅動發電機發電，發出的電能輸送給電動機或蓄電池，電動機的力矩同樣也可透過傳動系統傳送給驅動輪。混聯式驅動系統的一般控制策略是：在汽車低速行駛時，驅動系統主要以串聯式工作；當汽車高速穩定行駛時，則以並聯時為主。
混聯式混合動力驅動系統的結構形式和控制方式充分發揮了串聯式和並聯式的優點的優點，能夠使發動機、發電機等部件進行更最佳化的匹配，在結構上保證了在更復雜的工況下使系統工作在最優狀態，因此更容易實現排放和油耗的控制目標。與並聯式相比，混聯式的動力複合形式更復雜，因此在機械結構和控制方面對動力複合裝置提出了更多的要求。目前的混聯式結構一般以行星齒輪機構作為動力複合裝置。
二.特點
1.優點
1）與串聯式混合動力汽車相比動力系統更小、成本降低。混聯式混合動力汽車是在並聯式混合動力汽車的基礎上，再增加電動機/發電機或驅動電動機，因此混聯式混合動力汽車由三個動力總成組成，三個動力總成以50-100%的功率驅動車輛，但比串聯式混合動力汽車動力總成的功率、質量和體積要小。
2）多種工作模式獲得更好的效能。混聯式混合動力汽車有多種驅動模式可供選擇，包括串聯驅動和並聯驅動，使發動機的工作狀態在多變的工況中都可以選擇最優的模式。
3）發動機參與驅動減少能量轉換損失。發動機驅動模式是混聯式混合動力汽車的基本驅動模式之一，從發動機到車輪之間動力傳遞過程中，除摩擦損耗外，沒有機械能-電能-機械能的轉換過程，能量轉換的綜合效率要比內燃機汽車高。
4）純電行駛降低排放。純電動機驅動模式也是混聯式混合動力汽車的基本驅動模式之一，可以獨立驅動車輛行駛，在車輛啟動及起步時，發揮電動機低速大轉矩的特徵，帶動車輛起步，實現“零汙染”行駛。
2.缺點
1）發動機參與驅動在特殊工況下排放劣於串聯式混合動力汽車，混聯式混合動力汽車效能更接近內燃機汽車。發動機的工況會受行駛工況的影響，發動機的有害氣體的排放高於串聯式混合動力汽車。
2）結構複雜佈置困難。混聯式混合動力汽車需要配備兩套驅動系統，發動機傳動系統需要裝置離合器、變速器、傳動軸和驅動輪等傳動總成。另外，還有電動機/發動機、驅動電動機、減速器、動力電池組，以及多能源的動力組合或協調發動機驅動與驅動電動機驅動力的專用裝置，因此混聯式混合動力汽車的多能源動力系統結構複雜，總佈置也更加困難。
3）整車多能源控制系統要求更高、更復雜。多能源動力的匹配和組合有不同的組合形式，需要裝配一個複雜的多能源動力總成控制系統，才能達到高的經濟性和“超低汙染”的控制目標。
三.工作模式
混聯式混合動力汽車兼具並聯和串聯混合動力汽車的工作模式。
1）純電驅動。利用電池的電能，透過驅動電動機單獨驅動汽車行駛。
2）串聯驅動。一是低速區間，大功率驅動工況，如連續爬坡等，此時依照工作狀況設定，由電動機驅動，將會消耗大量的電，需要發動機為電池補充電量。汽車以串聯驅動模式行駛時，發動機工作在經濟區且輸出恆定功率。
3）發動機單獨驅動。此種情況和傳統汽車工作狀況相同，因此適合於發動機經濟轉速區域，即此時為巡行車速。
4）行車充電。一般工作在發動機中速區域，且此時的發動機動力負荷偏低，效率低。透過這種模式來提高發動機的工作負荷，從而提高發動機的工作效率和為電池補充電能。
5）停車充電。當電池荷電狀態低於設定限值時，採用停車充電模式，發動機在經濟區以輸出恆定功率的方式帶動ISG電動機發電，為電池補充能量。
6）制動能量回收。汽車制動時，車輪提供反向扭矩，帶動驅動電動機來作為發電機發電，以此回收能量。透過回收制動能量，混合動力車能很好地控制油耗和排放。這種模式工作在中高速滑行和制動的工況下。
7）並聯驅動。發動機和電動機同時工作，能提供較大的動力輸出，因此這種模式通常適合於工作在中低速加速和高速區。
8）全加速。發動機、發電機及驅動電動機同時驅動。此時，所有的能量都輸出用於驅動汽車，這種模式能獲得最大的驅動力。一般用於極限速度行駛、超車等情況。
一.結構
混聯式混合動力驅動系統可以在串聯混合動力模式下工作，也可以在並聯混合動力模式下工作，即兩種模式的綜合。這就要求有兩臺電動機，一個比較複雜的傳動系統和一個智慧化控制系統。
混聯式混合動力驅動系統其工作原理如下：發動機發出的功率一部分透過功率分流裝置（功率分配器），經機械傳動系統傳至驅動輪，另一部分則驅動發電機發電，發出的電能輸送給電動機或蓄電池，電動機的力矩同樣也可透過傳動系統傳送給驅動輪。混聯式驅動系統的一般控制策略是：在汽車低速行駛時，驅動系統主要以串聯式工作；當汽車高速穩定行駛時，則以並聯時為主。
混聯式混合動力驅動系統的結構形式和控制方式充分發揮了串聯式和並聯式的優點的優點，能夠使發動機、發電機等部件進行更最佳化的匹配，在結構上保證了在更復雜的工況下使系統工作在最優狀態，因此更容易實現排放和油耗的控制目標。與並聯式相比，混聯式的動力複合形式更復雜，因此在機械結構和控制方面對動力複合裝置提出了更多的要求。目前的混聯式結構一般以行星齒輪機構作為動力複合裝置。
二.特點
1.優點
1）與串聯式混合動力汽車相比動力系統更小、成本降低。混聯式混合動力汽車是在並聯式混合動力汽車的基礎上，再增加電動機/發電機或驅動電動機，因此混聯式混合動力汽車由三個動力總成組成，三個動力總成以50-100%的功率驅動車輛，但比串聯式混合動力汽車動力總成的功率、質量和體積要小。
2）多種工作模式獲得更好的效能。混聯式混合動力汽車有多種驅動模式可供選擇，包括串聯驅動和並聯驅動，使發動機的工作狀態在多變的工況中都可以選擇最優的模式。
3）發動機參與驅動減少能量轉換損失。發動機驅動模式是混聯式混合動力汽車的基本驅動模式之一，從發動機到車輪之間動力傳遞過程中，除摩擦損耗外，沒有機械能-電能-機械能的轉換過程，能量轉換的綜合效率要比內燃機汽車高。
4）純電行駛降低排放。純電動機驅動模式也是混聯式混合動力汽車的基本驅動模式之一，可以獨立驅動車輛行駛，在車輛啟動及起步時，發揮電動機低速大轉矩的特徵，帶動車輛起步，實現“零汙染”行駛。
2.缺點
1）發動機參與驅動在特殊工況下排放劣於串聯式混合動力汽車，混聯式混合動力汽車效能更接近內燃機汽車。發動機的工況會受行駛工況的影響，發動機的有害氣體的排放高於串聯式混合動力汽車。
2）結構複雜佈置困難。混聯式混合動力汽車需要配備兩套驅動系統，發動機傳動系統需要裝置離合器、變速器、傳動軸和驅動輪等傳動總成。另外，還有電動機/發動機、驅動電動機、減速器、動力電池組，以及多能源的動力組合或協調發動機驅動與驅動電動機驅動力的專用裝置，因此混聯式混合動力汽車的多能源動力系統結構複雜，總佈置也更加困難。
3）整車多能源控制系統要求更高、更復雜。多能源動力的匹配和組合有不同的組合形式，需要裝配一個複雜的多能源動力總成控制系統，才能達到高的經濟性和“超低汙染”的控制目標。
三.工作模式
混聯式混合動力汽車兼具並聯和串聯混合動力汽車的工作模式。
1）純電驅動。利用電池的電能，透過驅動電動機單獨驅動汽車行駛。
2）串聯驅動。一是低速區間，大功率驅動工況，如連續爬坡等，此時依照工作狀況設定，由電動機驅動，將會消耗大量的電，需要發動機為電池補充電量。汽車以串聯驅動模式行駛時，發動機工作在經濟區且輸出恆定功率。
3）發動機單獨驅動。此種情況和傳統汽車工作狀況相同，因此適合於發動機經濟轉速區域，即此時為巡行車速。
4）行車充電。一般工作在發動機中速區域，且此時的發動機動力負荷偏低，效率低。透過這種模式來提高發動機的工作負荷，從而提高發動機的工作效率和為電池補充電能。
5）停車充電。當電池荷電狀態低於設定限值時，採用停車充電模式，發動機在經濟區以輸出恆定功率的方式帶動ISG電動機發電，為電池補充能量。
6）制動能量回收。汽車制動時，車輪提供反向扭矩，帶動驅動電動機來作為發電機發電，以此回收能量。透過回收制動能量，混合動力車能很好地控制油耗和排放。這種模式工作在中高速滑行和制動的工況下。
7）並聯驅動。發動機和電動機同時工作，能提供較大的動力輸出，因此這種模式通常適合於工作在中低速加速和高速區。
8）全加速。發動機、發電機及驅動電動機同時驅動。此時，所有的能量都輸出用於驅動汽車，這種模式能獲得最大的驅動力。一般用於極限速度行駛、超車等情況。