不得不說特斯拉的技術在同行業中的絕對優勢，V3超級充電器將是特斯拉未來攻城略地的一把大殺器，今後的新款S和X都匹配了V3，一旦大規模鋪開，加之使用排他性的特質，對其他電動車品牌那也是一個原子彈級的核打擊。

試想一下，特斯拉車主在逛個便利店或者上個大號的時間就可以應付普通的日常通勤，且很容易找到充電樁，消費者的使用信心會大增，便利性更加突出。

V3超充的出現進一步縮短特斯拉車輛補充能源的時間，對model3這樣的代步小車的普及會起到非常重要的推動作用。

特斯拉這個電動汽車的攪局者對國內電動車的發展還是起到了積極的作用，你會發現依賴補貼和不靠補貼的電動汽車企業之間的天壤之別。

曾經相當一段時間我們會認為，電動汽車鋰電池的能量密度在很長一段時間都無法達成續航里程的本質性提升，也就無法改變電動汽車續航里程焦慮症的問題。充電時間也仍然要以小時為單位計算，遠不及加油更高效方便。但別忘了，我們抱有這種固有思路的環境是一大票電動汽車企業依靠政府補貼過活，甚至他們的研發方向就是如何更大限度的賺取補貼，改成按續航里程給補貼，就儘可能往車裡多塞電池，弄的都不好意思在官網上公佈車重了，增加了不少電池續航里程卻增加的很有限，到頭還要靠虛標來進行忽悠，但能效變差卻是不爭的事實。

而特斯拉的續航里程是在兼具車輛行駛效率的前提下，雖然目前鋰電池的能量密度確實無法在短期內有本質性的提升，但卻可以透過研發更為先進的電池管理技術，降低車重，將電機、減速器做的更緊湊、更輕量化來實現更高的能效，從而提升續航里程。而不是為了節省研發成本在燃油車的平臺上替換一套電動系統，所以特斯拉的車輛穩定、操控效能和中國產的電動汽車就不在一個級別。

特斯拉使用自己獨特的充電站來進行充電這也說明了現在電動汽車的充電技術仍然有很大的提升和最佳化空間，充電提速其實還是有不小的潛力，讓眾多電池組平衡充電，保證充電中溫控等安全問題對電動汽車是很重要的，沒有使用所謂國標的充電樁現在看是對的，省的技術沒做到就故步自封還喊著彎道超車忽悠老百姓兜裡的血汗錢。

更讓人覺得可笑的是特斯拉的大幅度降價並不是在偷工減料的基礎之上，卻遭到了不少抵制的聲音。與其說是多花了錢買車的使用者想維權，不如說是那些靠補貼過活的企業內心更五味雜陳吧，不義之財總有個賺到頭的時候。

很靠譜，畢竟電車難點就在於續航與充電。

關於續航與充電，現在的情況比以前好了很多，但是依舊不夠

現在的新能源汽車的里程錶大概在400公里里程左右，2年前的大概是250多公里里程，說實話這樣的行駛距離也就能保障上下班，和日常出門購物代步的需求，跑長途太麻煩，首先充電時間長，即便是使用大功率快充也要個把小時，其次也相對經濟差的點的鄉鎮和一些開發的旅遊景點，充電都是問題。

向東南沿海城市和香港等等地區，電動汽車還是比較多見的，這是因為哪些地區一年四季室外氣溫也不會過於寒冷，對汽車行駛里程造成影響較小，但是像東北這樣的地區，電動車也就在夏天還可以，其他三季受簡直太大，而且東南沿海城市分佈還算密集，充電設施基本能滿足，像新疆，西藏，內蒙古這樣大多數土地還處於地廣人稀，早晚氣候差異過大的地方，電動車受限太多。

純電車只能透過充電補充能源，但是目前純電汽車充電速度太慢，雖然現在公共充電樁很多，但是需要充至少半個小時，靈活性和機動性受到了影響，因此能夠加汽油的插電混動車型更受青睞。

我覺得這只是電動車發展的的必然趨勢，目的就是要解決充電時間長，充電難的問題。

目前電動車發展進入快車道，電動車有其瓶頸，嚴重製約其快速發展和快速普及。

一是電池續航里程的問題。現在有出現NEDC續航500多公里的車型。廠家宣傳的時候都是拿這個NEDC續航甚至是最大續航來說事，但是我們的車有時只會跑長途的，在時速120公里的速度下，續航里程甚至可能要打7折甚至5折。這無形就給消費者造成了不小的麻煩。如果電池續航能夠發展到速度120公里，續航還能有500多公里，甚至1000公里，那我覺得人們會更願意接受電動車。畢竟在城市開可以很長時間不用充一次電，高速上也可以跑跑短途高速。

另一個就是充電速度和充電效率的問題。特斯拉就是在自己的充電站提高充電功率，進而提高充電速度，縮短充電時間。其實研發快速充電裝沒那麼困難。背後是需要可靠的電網和專門的變電站支撐。這也是為什麼現在專門的大功率充電站不是很普及的原因，而是經常看到交流慢充充電樁。這些充電樁適用於現有的電網，功率不大，對現有電網沒有大的影響。而特斯拉有自己的充電站，所以功率可以比較大而已。

所以我覺得特斯拉的做法適用於自己的充電站，畢竟充電站是特別規劃的，能承受的起。但是這種充電裝只適用於特斯拉自己，放到其它充電站不一定適用，因為背後的電網支撐不起來，另外其它電動車的充電系統也不適用這麼大功率。

只要專門大功率充電站能多多建立，車企的電動車充電系統能適用大功率充電，像這種大功率充電樁的研發根本不是問題。