發動機排氣背壓檢測的三種方法：
1、利用氣壓表檢測
2、利用廢氣分析儀檢測
3、檢測進氣歧管的真空度
排氣背壓：顧名思意就是排氣管後的壓力，排氣背壓對發動機的動力性、經濟性和排放效能都有重要影響。
通常情況下，背壓增大將導致發動機燃料燃燒效率下降，經濟性變差，同時動力性下降，排放也變差。所以，現代的發動機採用多氣門技術，多進氣門可增加進氣量，多排氣門可增大排氣流通面積，減小排氣背壓，使得排氣阻力小，在自由排氣階段即可排除大部分廢氣，同時在強制排氣階段活塞上行排氣消耗功也少，因此扭矩高，動力性提高，同時缸內殘餘廢氣少，下個迴圈的進氣量會增加，對動力性、經濟性和排放都有好處。
但在低轉速功況，如果排氣背壓很低，由於排氣門的提前開啟，在活塞達到下止點前，仍具有一定壓力的燃氣就透過過於通暢的排氣門排掉了，損失了一部分功，扭矩自然要弱了。因此低轉速時保持一定的排氣背壓可以提高低速時的扭矩。
因此，在實驗室做做發動機效能試驗和排放試驗時，常需要考慮背壓大小，並有個排氣背壓調節閥門來進行調節。
市場上有排氣壓力感測器，進行排氣壓力測量，效能引數如下：
工作壓力：37.8～368.5kPa ；
安全壓力：848kPa ；
衝擊壓力：1.117MPa ；
電源電壓：5±0.5 VDC ；
輸出電壓：0～4.795 VDC ；
工作溫度：-40～135℃ ；
精度範圍：±3% @ -40～135℃ ；
安裝位置：排氣管上，渦輪增壓器前端；
排氣背壓測量點：離發動機排氣管出口或渦輪增壓器出口75mm處，在排氣連線管裡測量，測壓頭與管內壁平齊。背壓感測器的安裝位置應在一直徑不變的直管段，一般以前3D後4D的的原則;否則安裝位置後馬上進行變徑處理的話，測量時有時會產生負壓。
目前排氣管匹配的過程主要以發動機給定的背壓臨界值及實際試驗為主。國內部分廠家已經能夠模擬排氣背壓計算。
（作為感性認識，V6的發動機在全速全負荷的排氣背壓大約在43±3kpa最好。這個範圍的功率和油耗是最佳的！排氣背壓對發動機的動力性、經濟性和排放效能都有重要影響。）
發動機維修中，發動機排氣背壓過高的一般表現
1. 發動機有油、有火，但是無法啟動；
2. 加速不良，沒有高速；
3. 加速時進氣管“回火”，急加速熄火；
4. 進氣管向外冒白煙；
5. 沒有超速擋（排氣背壓過高會造成發動機加速不良，好像沒有超速擋，所以有時會誤認為是的故障）；
6.用故障診斷儀檢測電控系統，一般沒有故障程式碼。若讀取資料流，往往有多項資料不正常。
有的汽車低速行駛時聳車，減速後再加速聳車更加明顯，更換高壓線、火花塞、都不見好轉，這就要考慮排氣背壓是否過高了。這種情況與加速不暢、車速提不起來、急加速時回火甚至熄火相比較，只是排氣管堵塞的程度不同而已。
總之，若排氣背壓過高，會造成發動機啟動困難、怠速不良、加速無力、轉速不穩定、點火調節失控等故障現象。
排氣背壓過高導致發動機諸多故障的機理
1. 由於發動機排氣背壓過高，汽缸內混合氣燃燒後生成的廢氣難以排出，廢氣只能返流，導致真空管路堵塞，使熱線/熱膜式、、怠速空氣閥以及節氣門等被汙染和運動件卡滯，並使怠速時節氣門的開啟角度過大，引起混合氣過稀。
2. 由於廢氣排放不充分，廢氣迴流到使進氣管真空度降低，因而導致進氣管“回火”。這還會使燃油壓力調節器裡的真空度不正常，造成燃油壓力過高。
3.進氣管真空度降低造成新鮮混合氣不能被順利吸入，影響汽缸的充氣量。同時由於廢氣的稀釋作用使混合氣相對稀薄，造成發動機功率下降。
4.對於廢氣渦輪增壓發動機，其工作原理是基於汽缸內的廢氣在排出前具有相當大的壓力能，從排氣門排出後再進入渦輪增壓器，壓力能轉化為動能，驅動渦輪增壓器高速旋轉。廢氣的流速越快，其驅動能力就越強。如果廢氣在排氣管內積聚，排氣背壓升高，汽缸內外的廢氣壓力差減小，氣流速度就會降低，渦輪增壓能力必然下降。
發動機排氣背壓檢測的三種方法：
1、利用氣壓表檢測
2、利用廢氣分析儀檢測
3、檢測進氣歧管的真空度
排氣背壓：顧名思意就是排氣管後的壓力，排氣背壓對發動機的動力性、經濟性和排放效能都有重要影響。
通常情況下，背壓增大將導致發動機燃料燃燒效率下降，經濟性變差，同時動力性下降，排放也變差。所以，現代的發動機採用多氣門技術，多進氣門可增加進氣量，多排氣門可增大排氣流通面積，減小排氣背壓，使得排氣阻力小，在自由排氣階段即可排除大部分廢氣，同時在強制排氣階段活塞上行排氣消耗功也少，因此扭矩高，動力性提高，同時缸內殘餘廢氣少，下個迴圈的進氣量會增加，對動力性、經濟性和排放都有好處。
但在低轉速功況，如果排氣背壓很低，由於排氣門的提前開啟，在活塞達到下止點前，仍具有一定壓力的燃氣就透過過於通暢的排氣門排掉了，損失了一部分功，扭矩自然要弱了。因此低轉速時保持一定的排氣背壓可以提高低速時的扭矩。
因此，在實驗室做做發動機效能試驗和排放試驗時，常需要考慮背壓大小，並有個排氣背壓調節閥門來進行調節。
市場上有排氣壓力感測器，進行排氣壓力測量，效能引數如下：
工作壓力：37.8～368.5kPa ；
安全壓力：848kPa ；
衝擊壓力：1.117MPa ；
電源電壓：5±0.5 VDC ；
輸出電壓：0～4.795 VDC ；
工作溫度：-40～135℃ ；
精度範圍：±3% @ -40～135℃ ；
安裝位置：排氣管上，渦輪增壓器前端；
排氣背壓測量點：離發動機排氣管出口或渦輪增壓器出口75mm處，在排氣連線管裡測量，測壓頭與管內壁平齊。背壓感測器的安裝位置應在一直徑不變的直管段，一般以前3D後4D的的原則;否則安裝位置後馬上進行變徑處理的話，測量時有時會產生負壓。
目前排氣管匹配的過程主要以發動機給定的背壓臨界值及實際試驗為主。國內部分廠家已經能夠模擬排氣背壓計算。
（作為感性認識，V6的發動機在全速全負荷的排氣背壓大約在43±3kpa最好。這個範圍的功率和油耗是最佳的！排氣背壓對發動機的動力性、經濟性和排放效能都有重要影響。）
發動機維修中，發動機排氣背壓過高的一般表現
1. 發動機有油、有火，但是無法啟動；
2. 加速不良，沒有高速；
3. 加速時進氣管“回火”，急加速熄火；
4. 進氣管向外冒白煙；
5. 沒有超速擋（排氣背壓過高會造成發動機加速不良，好像沒有超速擋，所以有時會誤認為是的故障）；
6.用故障診斷儀檢測電控系統，一般沒有故障程式碼。若讀取資料流，往往有多項資料不正常。
有的汽車低速行駛時聳車，減速後再加速聳車更加明顯，更換高壓線、火花塞、都不見好轉，這就要考慮排氣背壓是否過高了。這種情況與加速不暢、車速提不起來、急加速時回火甚至熄火相比較，只是排氣管堵塞的程度不同而已。
總之，若排氣背壓過高，會造成發動機啟動困難、怠速不良、加速無力、轉速不穩定、點火調節失控等故障現象。
排氣背壓過高導致發動機諸多故障的機理
1. 由於發動機排氣背壓過高，汽缸內混合氣燃燒後生成的廢氣難以排出，廢氣只能返流，導致真空管路堵塞，使熱線/熱膜式、、怠速空氣閥以及節氣門等被汙染和運動件卡滯，並使怠速時節氣門的開啟角度過大，引起混合氣過稀。
2. 由於廢氣排放不充分，廢氣迴流到使進氣管真空度降低，因而導致進氣管“回火”。這還會使燃油壓力調節器裡的真空度不正常，造成燃油壓力過高。
3.進氣管真空度降低造成新鮮混合氣不能被順利吸入，影響汽缸的充氣量。同時由於廢氣的稀釋作用使混合氣相對稀薄，造成發動機功率下降。
4.對於廢氣渦輪增壓發動機，其工作原理是基於汽缸內的廢氣在排出前具有相當大的壓力能，從排氣門排出後再進入渦輪增壓器，壓力能轉化為動能，驅動渦輪增壓器高速旋轉。廢氣的流速越快，其驅動能力就越強。如果廢氣在排氣管內積聚，排氣背壓升高，汽缸內外的廢氣壓力差減小，氣流速度就會降低，渦輪增壓能力必然下降。