具體原因有待專業人員解釋，在這裡僅僅表達一下自己的猜想：

（1）跟之前幾位說的一樣，執行速度是很關鍵的因素。不是說行駛速度慢就容易控制，只是在突發狀況時有更大機率保證損失最小。

（2）地鐵執行的路網系統一般為封閉的隧道，沒有複雜的交通狀況，幾乎不受天氣影響，自動執行控制很適宜在這種相對簡單單一的執行條件下實現。

另外需要說一下，國內不是所有地鐵都可以無人駕駛，大部分需要有司機參與。

在歐洲很多地鐵執行會因為地形在街道或者交通複雜區域執行，所有地鐵都由人工控制。

（3）地鐵執行線路短，站與站之間間隔很短，就相當於可設定的監控點很短，這樣也有利於自動駕駛控制。

作為鐵路工程師，我來回答一下這個問題，不對的地方請專家們指正。

按照問題所問的意思，無人駕駛的自動地鐵和無人駕駛的高鐵列車都沒有專指國內還是國外，那麼，我們就國內國外一起探討，看看自動駕駛的地鐵列車和高鐵列車到底是怎麼回事。首先澄清一下這位朋友的一些誤解，無論國內還是國外，說幾乎所有的地鐵列車都是自動駕駛是不對的，實際上，全球各大城市裡，能夠開行自動駕駛地鐵列車的城市並不多。

（圖片來自文章《受青睞的無人駕駛地鐵系統》）

回答問題之前，我們先來辨析一個概念：什麼是自動駕駛的地鐵列車？按照權威專家的定義，所謂“自動駕駛的地鐵列車”也叫Automated Metros（自動城市地鐵），就是透過現代化的資訊科技和自動控制技術將列車駕駛員該做的工作完全自動化，可以實現列車自動喚醒、車站準備、進入正線服務、正線列車執行、折返站折返、退出正線服務、進段、洗車和休眠等作業功能。在執行期間，還可以實現列車的自動啟動、自動牽引、自動巡航、自動惰行和制動，以及車門和遮蔽門的自動開關，另外，地鐵車站和車載廣播等控制都是在無人的狀態下自動執行的。

按照2014年的資料，法國巴黎、馬賽、里昂、德國的柏林、漢堡和法蘭克福、新加坡等城市全自動化地鐵已投入運營；美國曼哈頓和布魯克林的紐約地鐵L號線已經開始自動化駕駛；迪拜目前正在興建的世界上最長的無人駕駛城市快速軌道交通系統。透過這些資訊，我們就可以判斷出，全球範圍內開行自動地鐵的城市真的寥寥無幾，也許經過這4年時間，國外有另外的城市開通了自動地鐵，但是總數量還是很有限的。

（圖片來自文章《受青睞的無人駕駛地鐵系統》）

國外開通自動化地鐵的城市不多，那麼國內情況如何呢？其實也沒有開通幾條。梳理如下：

1、廣州地鐵APM線——是全球首條無人駕駛的全地下旅客自動輸送系統，採用的加拿大龐巴迪技術。2006年6月開始建設，2010年11月8日開通運營。

2、香港南港島線——全自動無人駕駛列車，2016年12月19日開通運營。 這條地鐵採用的車輛由中車長春軌道客車股份有限公司自主研發、製造，是中國首個正式運營的GOA4等級的全自動無人駕駛地鐵車輛。

3、北京地鐵燕房線——中國第一條安全自主智慧財產權的無人駕駛地鐵線路，2017年12月31日開通運營。

4、上海地鐵APM線——浦江線，膠輪無人駕駛地鐵，2018年3月31日開通。

有專家預言，到了2030年，全球所有的地鐵都會實現自動駕駛，讓我們拭目以待。

高鐵的駕駛自動化技術也在緊鑼密鼓地研發之中。比起地鐵的自動駕駛，高鐵自動駕駛技術實現起來會更難。原因不難理解，一是高鐵列車的運營速度是地鐵的8倍左右，地鐵列車的運營速度也不過40km/h，而高鐵一般300km/h以上。這麼高的速度，想要完全自動駕駛是很難的。第二是高鐵線路要比地鐵長的多，動輒幾百上千公里。一個城市中，地鐵的線路侷限在城市內部，速度也不高，實現自動駕駛的難度小得多，即使出了問題，也很容易得到解決。但是高鐵可不同，都是跨城市、跨省運營，技術可靠性要求更高。這也是目前為止，自動駕駛高鐵列車非常稀缺的原因。

如果說到自動駕駛高鐵列車的實際應用，中國還是走在了世界各國的前面，那些老牌的高鐵大國都落在我們的後面。2016年中國在東莞到惠州的城際鐵路以及佛山至肇慶的城際鐵路中首次實現了時速200公里的動車組的自動駕駛，採用的技術是“高鐵+地鐵”的列控系統。

而澳洲在2017年10月宣佈實現了時速100公里的列車自動駕駛，執行時速僅為我們的一半。老牌的高鐵三巨頭之一的法國宣佈在2019年開始測試無人駕駛的動車，爭取在2023年實現商業化運營。

中國目前研發的時速350km的自動駕駛高鐵列車準備在京張高鐵上面應用，時間是2022年，比法國早一年，為了迎接北京冬奧會。

就在今天（2018年6月9日），新聞報道了時速350公里的復興號高鐵列車在6月7號開始在京沈高鐵遼寧段進行自動駕駛系統的現場試驗，標誌著中國鐵路在智慧高鐵關鍵核心技術自主創新上取得重要階段成果，中國高鐵整體技術持續領跑世界，也為京張高鐵實現自動駕駛積累了經驗。