戴姆勒是最早提供出行服務的整車製造企業，2008年10月就推出了Car2Go共享出行服務。Car2Go的運營模式主要是為使用者提供smart車型的分時租賃服務，即只需要用手機App即可發現附近可租借的車輛，用智慧卡解鎖汽車後即可計時使用。事實上，戴姆勒的Car2Go出行服務，比Uber還要早兩年（2010年10月）。
隨後，又有幾家車企推出了自己的共享出行服務，運營模式大多與Car2go類似，例如寶馬的DriveNow、雷諾的Twizy、豐田的Rakumo等。但初期進入的車企，無論是車隊規模還是服務範圍都比較有限，這表明汽車廠商對這種模式仍持觀望態度，試水而已。
2016年似乎是整車企業對出行服務態度發生轉變的關鍵一年，不少全球知名車企紛紛喊出“向智慧出行服務提供商轉型”的口號。其中比較典型的是福特、通用和大眾。
2016年1月福特正式推出FordPass服務。福特Quattroporte兼CEO馬克菲爾茨將FordPass稱為繼福特為世界發明創造汽車以來最具革命性的全新平臺，再次強調該計劃對福特未來發展的重要性。
同年1月，通用汽車也宣佈5億美元投資Lyft（Uber競爭對手）。通用將為Lyft提供短期的租賃汽車，並且雙方將在美國聯合建立自動駕駛汽車綜合網路，提供無人駕駛汽車出行服務。
同年6月，大眾汽車丟擲“2025戰略”，明確提出：“大眾汽車將從傳統的汽車製造企業轉變為一個全新的移動出行解決方案提供商”。
最近的3年裡，上汽、廣汽、北汽、吉利、奇瑞、比亞迪等國內車企也紛紛加入出行服務的競爭之中。據吉利旗下的曹操專車官網顯示,截至2018年7月15日，其已經在國內25個城市投放了27000輛汽車，擁有超過2000萬註冊使用者，日均活躍使用者90萬，接單量45萬。18年1月，曹操專車完成了首輪10億元融資，估值超過100億元。18年7月，一汽、東風、長安三個國資背景的車企簽署了移動出行意向協議書，確定整合三方優勢資源，合資組建T3出行服務公司，打造共享汽車領域的“國家隊”。
儘管整車企業雄心勃勃，但無論是賓士、寶馬、福特、通用，還是吉利、上汽的出行服務目前還都無法與Uber和滴滴比肩。因此，去年3月戴姆勒和寶馬宣佈將各自的出行服務業務進行合併，成立一家共享出行合資公司，各自持有50%的股份。新合資公司將整合兩大集團旗下的網約車、分時租賃、停車服務、充電網路、多模式聯運等多項業務，以增強與Uber和滴滴出行的競爭能力。
那麼傳統車企轉型出行服務商難點究竟在哪裡呢？
1、與Uber和滴滴等出行服務平臺不同，整車企業大多采用以自家車型為使用者提供分時租賃或者專車服務的商業模式。這兩種模式都是典型的重資產運營模式。而且與共享單車相比，共享汽車的成本要更高，因此，要想快速實現規模擴張難度更大。而出行服務的規模對於使用者體驗而言很重要，因為好不容易吸引使用者下載安裝了你的app，結果一開啟附近5公里內只有屈指可數的幾輛車可用。誰還會再次開啟呢？這就是為什麼在共享單車競賽中，小的單車企業無法與摩拜和OFO抗衡的原因。而共享汽車企業在諾大的北京城投放幾百輛車，跟太平洋裡打個雞蛋做碗雞蛋湯的效果也差不了太多。
2、共享汽車的運營難度其實並不比傳統的租車服務小。共享單車因其隨取隨用，靈活停放的特點，擊中了使用者的痛點，瞬間引爆市場。但當規模達到一定數量的時候，也引起了亂停亂放等影響其他交通參與者的問題，從而迫使城市管理者出手治理。共享汽車要想照搬共享單車的模式，主打靈活取放這張牌的話恐怕很難。原因很簡單，停車難絕不僅僅是北上廣深等一線城市的問題，二、三線城市，甚至五六線小縣城恐怕都很突出。我們國家停車基礎設施建設已經嚴重滯後於社會發展的需求。因此，共享汽車在取放便利性方面與傳統的固定地點的租車服務相比，恐怕有限的很。另外，傳統租車企業在交付給使用者的時候，車況是經過檢查的，雖然也會偶有故障發生，但大多數情況下正常使用是可以得到保障的。共享汽車則不然，使用者在真正開啟車門啟動之前是無法知道車輛情況的。如果好不容易找到一輛車，到地方才發現這輛車有問題，那心情可想而知。因此，保持共享汽車的狀態良好率，是企業運營的重要方面。這方面在共享單車的競爭過程中，OFO的單車良好率就遠低於摩拜單車，因此OFO給使用者留下來小黃車遍地有，能用的沒幾輛的印象。
3、其實傳統車企轉型出行服務最難的是思維的轉變。目前無論是共享汽車還是專車服務，都是對既有商業模式的模仿，而不是結合車企優勢的創新。所有車企提供出行服務都意在吸引新的客戶，而沒有在琢磨既有客戶身上花一分鐘的時間。而既有的客戶才是傳統車企與其他出行服務提供商相比最大的資源，可惜他們均對此視而不見。試想如果大眾、通用或者吉利、上汽等能夠推出適當的商業策略，吸引既有車主參與到其出行服務中，那麼幾乎瞬間就可以擁有百萬甚至千萬級的車主。再有，如果他們在新車銷售時，也可以採用適當的措施，不僅可以降低購車門檻，進一步吸引到更多的客戶，又可以源源不斷地增加其提供出行服務的新生力量。而這一點是Uber或滴滴絕不可能做到的。
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戴姆勒是最早提供出行服務的整車製造企業，2008年10月就推出了Car2Go共享出行服務。Car2Go的運營模式主要是為使用者提供smart車型的分時租賃服務，即只需要用手機App即可發現附近可租借的車輛，用智慧卡解鎖汽車後即可計時使用。事實上，戴姆勒的Car2Go出行服務，比Uber還要早兩年（2010年10月）。
隨後，又有幾家車企推出了自己的共享出行服務，運營模式大多與Car2go類似，例如寶馬的DriveNow、雷諾的Twizy、豐田的Rakumo等。但初期進入的車企，無論是車隊規模還是服務範圍都比較有限，這表明汽車廠商對這種模式仍持觀望態度，試水而已。
2016年似乎是整車企業對出行服務態度發生轉變的關鍵一年，不少全球知名車企紛紛喊出“向智慧出行服務提供商轉型”的口號。其中比較典型的是福特、通用和大眾。
2016年1月福特正式推出FordPass服務。福特Quattroporte兼CEO馬克菲爾茨將FordPass稱為繼福特為世界發明創造汽車以來最具革命性的全新平臺，再次強調該計劃對福特未來發展的重要性。
同年1月，通用汽車也宣佈5億美元投資Lyft（Uber競爭對手）。通用將為Lyft提供短期的租賃汽車，並且雙方將在美國聯合建立自動駕駛汽車綜合網路，提供無人駕駛汽車出行服務。
同年6月，大眾汽車丟擲“2025戰略”，明確提出：“大眾汽車將從傳統的汽車製造企業轉變為一個全新的移動出行解決方案提供商”。
最近的3年裡，上汽、廣汽、北汽、吉利、奇瑞、比亞迪等國內車企也紛紛加入出行服務的競爭之中。據吉利旗下的曹操專車官網顯示,截至2018年7月15日，其已經在國內25個城市投放了27000輛汽車，擁有超過2000萬註冊使用者，日均活躍使用者90萬，接單量45萬。18年1月，曹操專車完成了首輪10億元融資，估值超過100億元。18年7月，一汽、東風、長安三個國資背景的車企簽署了移動出行意向協議書，確定整合三方優勢資源，合資組建T3出行服務公司，打造共享汽車領域的“國家隊”。
儘管整車企業雄心勃勃，但無論是賓士、寶馬、福特、通用，還是吉利、上汽的出行服務目前還都無法與Uber和滴滴比肩。因此，去年3月戴姆勒和寶馬宣佈將各自的出行服務業務進行合併，成立一家共享出行合資公司，各自持有50%的股份。新合資公司將整合兩大集團旗下的網約車、分時租賃、停車服務、充電網路、多模式聯運等多項業務，以增強與Uber和滴滴出行的競爭能力。
那麼傳統車企轉型出行服務商難點究竟在哪裡呢？
1、與Uber和滴滴等出行服務平臺不同，整車企業大多采用以自家車型為使用者提供分時租賃或者專車服務的商業模式。這兩種模式都是典型的重資產運營模式。而且與共享單車相比，共享汽車的成本要更高，因此，要想快速實現規模擴張難度更大。而出行服務的規模對於使用者體驗而言很重要，因為好不容易吸引使用者下載安裝了你的app，結果一開啟附近5公里內只有屈指可數的幾輛車可用。誰還會再次開啟呢？這就是為什麼在共享單車競賽中，小的單車企業無法與摩拜和OFO抗衡的原因。而共享汽車企業在諾大的北京城投放幾百輛車，跟太平洋裡打個雞蛋做碗雞蛋湯的效果也差不了太多。
2、共享汽車的運營難度其實並不比傳統的租車服務小。共享單車因其隨取隨用，靈活停放的特點，擊中了使用者的痛點，瞬間引爆市場。但當規模達到一定數量的時候，也引起了亂停亂放等影響其他交通參與者的問題，從而迫使城市管理者出手治理。共享汽車要想照搬共享單車的模式，主打靈活取放這張牌的話恐怕很難。原因很簡單，停車難絕不僅僅是北上廣深等一線城市的問題，二、三線城市，甚至五六線小縣城恐怕都很突出。我們國家停車基礎設施建設已經嚴重滯後於社會發展的需求。因此，共享汽車在取放便利性方面與傳統的固定地點的租車服務相比，恐怕有限的很。另外，傳統租車企業在交付給使用者的時候，車況是經過檢查的，雖然也會偶有故障發生，但大多數情況下正常使用是可以得到保障的。共享汽車則不然，使用者在真正開啟車門啟動之前是無法知道車輛情況的。如果好不容易找到一輛車，到地方才發現這輛車有問題，那心情可想而知。因此，保持共享汽車的狀態良好率，是企業運營的重要方面。這方面在共享單車的競爭過程中，OFO的單車良好率就遠低於摩拜單車，因此OFO給使用者留下來小黃車遍地有，能用的沒幾輛的印象。
3、其實傳統車企轉型出行服務最難的是思維的轉變。目前無論是共享汽車還是專車服務，都是對既有商業模式的模仿，而不是結合車企優勢的創新。所有車企提供出行服務都意在吸引新的客戶，而沒有在琢磨既有客戶身上花一分鐘的時間。而既有的客戶才是傳統車企與其他出行服務提供商相比最大的資源，可惜他們均對此視而不見。試想如果大眾、通用或者吉利、上汽等能夠推出適當的商業策略，吸引既有車主參與到其出行服務中，那麼幾乎瞬間就可以擁有百萬甚至千萬級的車主。再有，如果他們在新車銷售時，也可以採用適當的措施，不僅可以降低購車門檻，進一步吸引到更多的客戶，又可以源源不斷地增加其提供出行服務的新生力量。而這一點是Uber或滴滴絕不可能做到的。
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