就目前來看，普速列車的等級有Z、T、K、純數字。
名義上這些列車的正常執行速度應當是160km/h、140km、120km/h、120-km/h四檔。
但實質上你會發現不少情況實際上只有兩個速度等級，也就是160km/h、120km/h兩檔，在車流量大的路段更為突出。
換句話說除了Z和既有線D以外其他基本上都按120km/h執行，也就是說很多T實質上名存實亡，只有少部分路段會有140km/h達速區間，對於純數字而言，25B/G的車底支援120km/h的執行時速，沒必要開慢當移動路障影響通行效率；再加上純數字在一次又一次調圖中升K，經典的T換動力集中動車組升D，160/120混跑的局面也就越來越多。
以京滬線蚌埠-南京段為例，對於一站直達的列車而言，除T115執行時間為1小時42分鐘，實實在在按140km/h執行外，基本上只有兩個時間檔：1小時33分左右（D/Z）和2小時左右：
對於中間經停一站的車而言，基本上在2小時5分左右：
對於普速列車為什麼不能跑更快而言，一方面正如其他答案所說既有線客貨混跑的原因，貨車的執行速度多在80～100km/h，速度相差較大，若再將客車進行提速，貨車只會成為路上的“移動路障”，為了確保客車的達速執行只能不斷停站待避，降低了運輸效率；其次，受普通客車的車底構造速度的限制，機輛客車的執行速度不能達到更高水平，想要更高速很多都是直接在高速線開行動車組；同時需要注意的是，護路工作人員會根據路段所允許的執行速度進行不同標準的修理維護。在六提時代在既有線開行執行時速200km/h甚至250km/h動車組列車和現在既有線限速160km/h的維護標準完全不同，提高了執行速度，會使得護路標準進一步提高、嚴格，對於護路人員而言工作量也會多很多。
對於機輛車之前曾經試驗過達到的高速度而言，試驗速度畢竟是試驗速度，很多情況下是具有“毀滅性、破壞性”的，並不適合長期執行。正如京滬高鐵最高可以跑到486.1km/h ，但並不會一直按這個目標速度跑，該300km/h還是300km/h，350km/h還是350km/h，長期運輸講究的是經濟、高效，而不是一味激進衝高。
對於動車組列車票價而言，在一直是一個爭議很大的問題，民眾說“太貴”，為什麼呢，因為動車組票價差不多相對於機輛普通客車的三倍甚至更多，但CR認為不貴，因為成本在那裡，修築一公里高鐵線路無論是250/350km/h都是約1億元/km，若是修築隧道成本會更高，而高速線的橋隧比相對於普速更高，成本必然會相對於基本的約1億元/km有所浮動。
但若換個角度來看，動車組票價自2011年降速後降價5%後除部分降速200km/h復速250km/h的路段票價有所提高外，其他路段基本沒有變化，即使是像京滬高鐵這樣的部分大站快車的執行時速恢復到了350km/h也沒有漲價，且動車組（包括動力集中動車組）票價不在發改委調控範圍內，可根據市場需求自主定價。
同時，每公里0.3元/km（200km/h）、0.46元/km（250+km/h）的單價配得上動車組舒適快捷的乘坐體驗，已經是物超所值，至少全列禁菸、垃圾及時清理，乘坐下來不會像普速一樣身上有一種類似於“垃圾味”的氣味。
而且需要注意的是，鐵路不是盈利工程不假，目前既有票價總體也並沒有做到盈利，甚至保本，若是要保本運營，票價會有大幅提高。但也要有個底線。有些人在普速、動車組都可到達目的地時願意選擇普速列車出行不是說支付不起動車組的票價，而是單純就是因為票價低，即使動車組票價下降了，絕大多數情況下也不會低於普速車票價（青島-青島北這種普速比動車組票價高的特殊情況另當別論），那些人還是會選擇普速出行，因為他們要求的是最便宜，而非最快捷。
同時，還需要明白一個道理，花多少錢，幹多少錢的事情，切忌存有癩蛤蟆想吃天鵝肉這種不切實際的想法。
就目前來看，普速列車的等級有Z、T、K、純數字。
名義上這些列車的正常執行速度應當是160km/h、140km、120km/h、120-km/h四檔。
但實質上你會發現不少情況實際上只有兩個速度等級，也就是160km/h、120km/h兩檔，在車流量大的路段更為突出。
換句話說除了Z和既有線D以外其他基本上都按120km/h執行，也就是說很多T實質上名存實亡，只有少部分路段會有140km/h達速區間，對於純數字而言，25B/G的車底支援120km/h的執行時速，沒必要開慢當移動路障影響通行效率；再加上純數字在一次又一次調圖中升K，經典的T換動力集中動車組升D，160/120混跑的局面也就越來越多。
以京滬線蚌埠-南京段為例，對於一站直達的列車而言，除T115執行時間為1小時42分鐘，實實在在按140km/h執行外，基本上只有兩個時間檔：1小時33分左右（D/Z）和2小時左右：
對於中間經停一站的車而言，基本上在2小時5分左右：
對於普速列車為什麼不能跑更快而言，一方面正如其他答案所說既有線客貨混跑的原因，貨車的執行速度多在80～100km/h，速度相差較大，若再將客車進行提速，貨車只會成為路上的“移動路障”，為了確保客車的達速執行只能不斷停站待避，降低了運輸效率；其次，受普通客車的車底構造速度的限制，機輛客車的執行速度不能達到更高水平，想要更高速很多都是直接在高速線開行動車組；同時需要注意的是，護路工作人員會根據路段所允許的執行速度進行不同標準的修理維護。在六提時代在既有線開行執行時速200km/h甚至250km/h動車組列車和現在既有線限速160km/h的維護標準完全不同，提高了執行速度，會使得護路標準進一步提高、嚴格，對於護路人員而言工作量也會多很多。
對於機輛車之前曾經試驗過達到的高速度而言，試驗速度畢竟是試驗速度，很多情況下是具有“毀滅性、破壞性”的，並不適合長期執行。正如京滬高鐵最高可以跑到486.1km/h ，但並不會一直按這個目標速度跑，該300km/h還是300km/h，350km/h還是350km/h，長期運輸講究的是經濟、高效，而不是一味激進衝高。
對於動車組列車票價而言，在一直是一個爭議很大的問題，民眾說“太貴”，為什麼呢，因為動車組票價差不多相對於機輛普通客車的三倍甚至更多，但CR認為不貴，因為成本在那裡，修築一公里高鐵線路無論是250/350km/h都是約1億元/km，若是修築隧道成本會更高，而高速線的橋隧比相對於普速更高，成本必然會相對於基本的約1億元/km有所浮動。
但若換個角度來看，動車組票價自2011年降速後降價5%後除部分降速200km/h復速250km/h的路段票價有所提高外，其他路段基本沒有變化，即使是像京滬高鐵這樣的部分大站快車的執行時速恢復到了350km/h也沒有漲價，且動車組（包括動力集中動車組）票價不在發改委調控範圍內，可根據市場需求自主定價。
同時，每公里0.3元/km（200km/h）、0.46元/km（250+km/h）的單價配得上動車組舒適快捷的乘坐體驗，已經是物超所值，至少全列禁菸、垃圾及時清理，乘坐下來不會像普速一樣身上有一種類似於“垃圾味”的氣味。
而且需要注意的是，鐵路不是盈利工程不假，目前既有票價總體也並沒有做到盈利，甚至保本，若是要保本運營，票價會有大幅提高。但也要有個底線。有些人在普速、動車組都可到達目的地時願意選擇普速列車出行不是說支付不起動車組的票價，而是單純就是因為票價低，即使動車組票價下降了，絕大多數情況下也不會低於普速車票價（青島-青島北這種普速比動車組票價高的特殊情況另當別論），那些人還是會選擇普速出行，因為他們要求的是最便宜，而非最快捷。
同時，還需要明白一個道理，花多少錢，幹多少錢的事情，切忌存有癩蛤蟆想吃天鵝肉這種不切實際的想法。