比亞迪動力電池擴產計劃正在穩步推進，雖然產品銷化將不再侷限於比亞迪自身，但是，比亞迪仍然需要給自己的電池產品找出路，找市場。而比亞迪今年連續推出電動車就是主要舉措，此舉既能強化其自身消化能力，又能刺激和推動電動車市場快速發展，間接拓展其電池消費市場……

原因很簡單，包括所有國內的車企，靠混動和電動騙補貼的好日子到頭了，國家已經意識到了這一點，馬上就要出針對措施。

還有一點，特斯拉真的要中國產了。留給國內車企的時間不多了。

現在比亞迪各種技術儲備和產能都已經提升起來，下一步就是發大招搶佔市場，國內在新能源政策下有太多競品出現，雖然比亞迪在新能源車做得比較好，但是以前的燃油車口碑上不太好，所以必需發力了

新年後，比亞迪純電產品動作頻頻，究其緣由，一是在補貼政策尚未正式出臺之前，搶佔市場；二是趁特斯拉尚未中國產繼續擴大市場份額；三是按計劃釋出新品，保證正常的熱度；四是自身動力電池擴產，也需要消化產能。

相比以前1年1-2款的純電產品釋出週期，今年比亞迪的純電動車釋出的確比較密集。下面，我就簡單分析下比亞迪集中釋出新品的原因，供你參考。

自身產品釋出的需要

每年，各大車企都要釋出自己 新車規劃，畢竟在車市低迷的時候，新車型的釋出是製造熱點、拉動銷量的不二法寶。在2019年比亞迪的新車規劃中，唐EV、新款元EV、宋Pro、新款宋MAX、小秦、50km版本秦Pro/宋DM等共有14款車型即將推出，其中唐EV、元EV、宋proEV、宋MAXev、小秦EV5款車型是純電產品，本月唐EV將正式先行上市。

從2018年比亞迪開始使用三元電池開始，比亞迪的電池發展路線也由磷酸鐵鋰向三元電池路線進行轉移。三元電池的全面推廣應用，使得比亞迪純電動車從以前的300公里的續航大幅增加至500公里，也極大緩解了大眾對比亞迪電動車的續航焦慮。比亞迪也正是從2018年開始加大純電動車型的上市節奏，去年上市了2018款秦EV450、2018款e5 450以及2018款宋EV400共計3款純電動產品。

自身動力電池產能擴大的需要

在新能源汽車銷量節節攀升的背景下，比亞迪正在迅速擴大動力電池的產能，畢竟比亞迪就是乾電池出生的。先來看看比亞迪2018年投擴建的動力電池專案。

2018年6月，在青海西寧擴建24GWh動力電池專案，規劃動力電池產為60GWh。

2018年8月，在重慶璧山投建20GWh的動力電池專案，2018年9月，在西安投建30GWh的動力電池專案。

短短三個月，比亞迪擴增了74GWh的動力電池產能，加上已運轉的的深圳寶龍工廠和坑梓工廠16GWh產能，比亞迪動力電池規劃產能保守估計都已經達到了90GWh以上。而在2017年，比亞迪動力電池的總產能才16GWh，其中6GWh是三元電池，10GWh是磷酸鐵鋰電池。

動力電池產能數倍擴大，雖然比亞迪自身新能源汽車的確在快速增長，能夠消化一部分，但更多的產能是要解決出路。要出路只要2條，一條自己拼命推新車，自己消化；一條賣給其他需要的人。這兩路比亞迪也都在走。目前，比亞迪已經進入了包括東風、成都客車等整車廠家的動力電池供應鏈。

政策走向不利於電動汽車

補貼退坡已是箭在弦上。雖然國家依然大力推進新能源汽車，但已轉變思路，不再透過大額補貼推動新能源市場，而是利用市場經濟自身來磨練新能源。在這種政策背景下，補貼退坡已經是箭在弦上，不得不發。雖然現在仍然沒有正式公佈2019年的補貼政策，但根據今天1月8日，工信部、財政部牽頭討論2019年新能源車補貼方案初稿情況來看，補貼存在退坡50-60%的可能性，大於市場預期。根據網傳補貼方案，續航250km以下車型補貼取消，250~300km車型退坡71%，300~400km車型退坡60%，500km以上的門檻取消併入400km以上區間並退坡50%。

特斯拉中國產化加速

2018年全國共銷售125.6萬輛新能源汽車，同比增長61.7%。比亞迪2018年新能源車型銷量達到22.7萬輛，同比增幅高達108%，佔新能源汽車銷量近五分之一，增速也更快。整體而言，比亞迪在國內新能源市場還是龍頭老大，但特斯拉的中國產將嚴重威脅比亞迪在新能源領域的地位。

特斯拉平民型電動車Model 3已在2月全球上市了，基礎款售價僅3.5萬美元，預計中國產後在25-30萬元左右。這樣的價格與比亞迪的純電車是高度重合的。比亞迪本月將正式釋出的唐EV，補貼後的預售價為26-36萬元。在價格一樣的情況下，消費者願意選比亞迪還是選特斯拉，恐怕大家心中都有數了。

結語

2019年，比亞迪純電產品動作頻頻，雖然有產部規劃的需要，但更多的還是內憂外患造成的，內有產能需要消化、補貼滑坡影響，外有特斯拉和造車新勢力搶奪市場，釋出更多的新車型，在政策餘利期內搶奪更多的市場份額，無疑是維護自己新能源老大地位最有效的手段。