柴油機渦輪增壓使用廢氣而不是機械的原因是柴油機壓縮比大、排出的廢氣壓力高、廢氣推動渦輪增壓增壓器有力，同時相比機械增壓器可以減少功率消耗；汽油機則沒有這樣的優勢，所以機械增壓一般用在汽油機上。 相對於機械增壓器廢氣渦輪增壓器的劣勢也是顯而易見的，那就是使用廢氣渦輪增壓的發動機加速時有滯後性，當然，對於柴油機主要服務於商用車使用者來說這不是問題也沒有這方面的需求，廢氣渦輪增壓相比機械增壓的使用中的經濟性、無損發動機功率，也是一個優勢。 當然，如果與自然吸氣柴油機相比較，廢氣渦輪增壓器在柴油機上的優勢不論從哪個方面來說都是自然吸氣柴油機不可比擬的。 在二衝程柴油機上，使用的增壓器只能是機械增壓器而不能用廢氣渦輪增壓器。渦輪增壓這種技術已經不神秘和新穎了，柴油發動機壓縮比通常在19，高的甚至超過20。究其原因是柴油具有比汽油更好的高爆性。也就是說柴油比汽油更加難以點燃，燃燒速度也比汽油慢很多，所以性質更加穩定。就需要更高的壓縮比讓柴油在高壓的環境中被壓燃。 其實要了解這個問題，只要瞭解了柴油和汽油兩種燃料的特性後自然而然就能得出結論了，對於柴油發動機來說，無論是渦輪發動機還是自然吸風，它的壓縮比都要比汽油發動機高很多。通常汽油發動機的壓縮比大概是10左右，即使是FSI稀燃發動機其壓縮比也只能接近11，而柴油發動機的壓縮比通常在19，高的甚至超過20。究其原因是柴油具有比汽油更好的抗爆性。也就是說柴油比汽油更加難以點燃，燃燒速度也比汽油慢很多，所以性質更加穩定。 那麼，就需要更高的壓縮比讓柴油在高壓的環境中被壓燃。另外，柴油發動機的供油方式也與汽油發動機有很大差別，汽油發動機的燃料往往被噴射到進氣歧管當中的，也就是說吸入氣缸內的已經是混合氣了，如果此時氣缸內溫度壓力過大就很容易讓混合氣提前燃燒；採用發動機往往都是高壓噴射式的，對於TDI採用發動機來說，採用的是缸內直噴，所以活塞終了時才噴入燃料，再加上才有的抗爆性本身已經很好了，那麼才有發動機的壓縮比自然就比汽油發動機能夠提高很多。 在溫度的燃燒下，柴油發動機引入增壓技術也就比汽油發動機容易得多了。壓縮後的進氣能進一步提高柴油發動機的工作效率，事實上在保時捷開發出VTG技術之前，這種可變翼的渦輪增壓器就已經在柴油發動機上得到使用了。 所以，柴油發動機比汽油發動機更適合更容易接納渦輪增壓技術。