自動空氣制動機在每輛車上多一個三通閥，一個副風缸。
“三通”者，一通列車管，二通副風缸，三通制動缸。當制動閥手柄置於緩解位Ⅲ時，總風缸的風經制動閥進到列車管（充風增壓），並進入三通閥，將其中的（主）活塞推至右極端（緩解位）並經三通閥活塞套上部的“充氣溝”進入副風缸。此時，制動缸經三通閥（緩解槽和排氣孔）通大氣。如制動缸原來在制動狀態則可得到緩解。當制動閥手柄置於制動位Ⅰ時，列車管經制動閥通大氣（排風減壓），副風缸的風壓將三通閥（主）活塞推向左極端（制動位），從而打開了三通閥上通往制缸的孔路，使副風缸的風可通往制動缸，產生制動作用。當制動閥手柄置於保壓位Ⅱ時，列車管既不通總風缸也不通大氣，列車管空氣強保持不變。此時，副風缸仍繼續向制動缸供風，副風缸空氣壓強仍在下降。當副風缸的空氣壓強降至列車管空氣壓強略低時，列車管風壓會將三通閥（主）活塞向右反推至中間位置（中立位或保壓位），剛好使三通閥通制動缸的孔被關閉（遮斷），副風缸停止向制動缸供風，副風缸空氣壓強不再下降，處於保壓狀態，制動缸空氣壓強不再上升，也處於保壓狀態。如在制動缸升壓過程中將手柄反覆置於制動位和保壓位，則制動缸空氣壓強變可分階段上升，即實現階段制動。但是，如果在制動缸降壓過程中將制動閥手柄由緩解位移至保壓位，則列車管和副風缸雖能停止充風增壓，三通閥（主）活塞都仍停留在右極端（緩解位），制動缸的風仍繼續排向大氣，直至完全緩解。制動閥手柄反覆在緩解位和保壓位之間移動，只能使列車管和副風缸的風壓呈階段式上升，都不能使制動缸實現階段緩解，即只能實現“一次徹底緩解”，又稱“輕易緩解”。由此可見，自動式空氣制動機的特點是列車管排氣（減壓）時制動缸充氣（增壓），發生緩解。優點是，當列車發生分離事故，制動軟管被拉斷時，列車管風將急劇下降，三通閥（主）活塞將自動而迅速地左移到制動位，由於各車都有副風缸分別向制動缸供風，制動缸動作較快，故列而且列車前後部開始制動作用的時間表差小，即制動和緩解的一致性較好，適用於編組較長的列車。因此在世界各國（包括中國）鐵路上得到最廣級最持久的應用。
自動空氣制動機在每輛車上多一個三通閥，一個副風缸。
“三通”者，一通列車管，二通副風缸，三通制動缸。當制動閥手柄置於緩解位Ⅲ時，總風缸的風經制動閥進到列車管（充風增壓），並進入三通閥，將其中的（主）活塞推至右極端（緩解位）並經三通閥活塞套上部的“充氣溝”進入副風缸。此時，制動缸經三通閥（緩解槽和排氣孔）通大氣。如制動缸原來在制動狀態則可得到緩解。當制動閥手柄置於制動位Ⅰ時，列車管經制動閥通大氣（排風減壓），副風缸的風壓將三通閥（主）活塞推向左極端（制動位），從而打開了三通閥上通往制缸的孔路，使副風缸的風可通往制動缸，產生制動作用。當制動閥手柄置於保壓位Ⅱ時，列車管既不通總風缸也不通大氣，列車管空氣強保持不變。此時，副風缸仍繼續向制動缸供風，副風缸空氣壓強仍在下降。當副風缸的空氣壓強降至列車管空氣壓強略低時，列車管風壓會將三通閥（主）活塞向右反推至中間位置（中立位或保壓位），剛好使三通閥通制動缸的孔被關閉（遮斷），副風缸停止向制動缸供風，副風缸空氣壓強不再下降，處於保壓狀態，制動缸空氣壓強不再上升，也處於保壓狀態。如在制動缸升壓過程中將手柄反覆置於制動位和保壓位，則制動缸空氣壓強變可分階段上升，即實現階段制動。但是，如果在制動缸降壓過程中將制動閥手柄由緩解位移至保壓位，則列車管和副風缸雖能停止充風增壓，三通閥（主）活塞都仍停留在右極端（緩解位），制動缸的風仍繼續排向大氣，直至完全緩解。制動閥手柄反覆在緩解位和保壓位之間移動，只能使列車管和副風缸的風壓呈階段式上升，都不能使制動缸實現階段緩解，即只能實現“一次徹底緩解”，又稱“輕易緩解”。由此可見，自動式空氣制動機的特點是列車管排氣（減壓）時制動缸充氣（增壓），發生緩解。優點是，當列車發生分離事故，制動軟管被拉斷時，列車管風將急劇下降，三通閥（主）活塞將自動而迅速地左移到制動位，由於各車都有副風缸分別向制動缸供風，制動缸動作較快，故列而且列車前後部開始制動作用的時間表差小，即制動和緩解的一致性較好，適用於編組較長的列車。因此在世界各國（包括中國）鐵路上得到最廣級最持久的應用。