包括中國在內的眾多國家，已經把汽車電力驅動，作為目前五十年內先期的發展方向。雖然有氫驅動等更環保的汽車驅動方式存在，但由於氫氣儲存等技術壁壘，導致氫驅動汽車的成本高昂。這體現在汽車本身和氫氣補充基礎建設上面。因此，目前沒有大規模的使用氫能源。但作為最終方向是及其合理的。而汽車電池最終也會產生汙染，這是必然的，但是，和目前的燃油發動機的汙染，還是有明顯優勢的。

——燃油汽車汙染和電池汙染的區別。

1 大家都深有體會，包括北京開始的禁行和單雙號政策，背景是北京空氣汙染嚴重。而絕大多數的專家，把汙染的主要原因，歸結到汽車尾氣上。先不說汙染主要來源是不是來自尾氣，或者還有其他原因，但空氣汙染，已經到達刻不容緩的地步。而這其中汽車的尾氣，給社會的整體汙染，無論佔比多少，但終結是個汙染大戶。

2 而大氣汙染有個共性，那就是幾乎不可控，也沒有辦法集中處理空氣汙染。無論從技術上，還是從資金上，都是不太可能的。主要的困難，是無法把汙染的空氣集中化處理。當然，目前，中國也實行更嚴格的排放法規，和更嚴格的執行和控制排放，無論是汽車尾氣，還是工廠排放。

3 上面說了，承認汽車電池隨意拋棄，最終也會對水、土地產生汙染。但是，電池汙染和空氣汙染，有個最大的不同---那就是，電池可以集中處理，並且在要求嚴格的情況下，幾乎可以把電池汙染處理的比較完善。但是，空氣汙染是幾乎不能處理的。這就是各方，都清楚電池汙染，卻大力推廣的原因。

——其實，這是一個抉擇，從整體上來看，是利大於弊的，並且，兩者的差距明顯。也讓大家能呼吸一個新鮮的，安全的空氣，保證人們身體素質的提升。這也是目前，能做的最優的方法和方式。希望大家都能理解。

1:汙染環境的電池通常指的是鉛蓄電池 而並非電動汽車使用的各種鋰電池。鋰電池的生產和回收過程可以做到0汙染，鉛蓄電池廣泛用在燃油車裡。

2:通常電動汽車淘汰下的電池依舊有70%

以上電量 如果小功率放電 甚至可能有90%的電量，並非淘汰下來就一無是用了，比如可以做基站或者網路裝置計算機等後備電池，電動腳踏車的電池等，儲能站:晚上將電網浪費的電力儲存起來，白天提供給電網(以前水電站用這個電力將水電站下游的水抽到上游水庫裡儲能)。

當然也可以用在電動汽車充電站(相當於充電寶)晚上收集低價電或者收集太陽能等等。給電動汽車充電。

3:對於再次淘汰的電池 那可能就是隻能回爐了，這個你儘管放心 鋰電池原材料那麼貴 廠家也不會浪費，而且這種電池通常量大 規格統一回收起來較手機電池這類更加方便 ，自然回收的成本更低了。當然這種回收普通的手工作坊無法完成，不像有些電池，手工作坊也能修復但是造成的環境汙染也就...

電池是可以梯級利用的。

動力電池70%的電容量時，即屬於淘汰期。

而之後可以使用的～30%的電容量，工作週期起碼還有10年。

而梯級利用帶來的社會效益巨大！

例如：四川的水電利用率僅僅30%，70%的發電被浪費掉，若我們的家庭或小用量辦公使用者，都配梯級利用電池的儲能裝置，夜間充電，白天用儲存的電能，可以大幅度的降低火力發電量～這將帶來巨大的社會效益同時減排。

有人說，火力發電夜間可以少發～不現實！工業裝置不滿負荷成本巨大！

就儲能使用者而言，還可以享受24小時的谷電價，利國利民。

同時，若國家是智慧電網，儲能裝置還可以參與調峰，帶來的社會效益更大！

核心是國家怎樣整體規劃這盤棋。

電動汽車的動力電池在汽車上是第一個使用環節，完成第一次迴圈之後很大比例的動力電池才開始真正的價值體現，進行第二次完整迴圈。

電動汽車的普及實則是能源戰略計劃中的一個環節，動力電池的使用壽命遠遠高於想象的五年或十年，在效能不足以支撐車輛使用之後，作為儲能電池或者回收二次利用才是真正的價值所在。

目前新型無汙染能源如風電和光伏，因儲能能力的欠缺造成了巨大的浪費，而電池似乎是解決儲能的唯一方式。然而製造電池的成本很高，生產落地就用來儲能同樣是資源浪費，所以電動汽車應運而生，讓動力電池在消費市場發揮足夠大的價值，之後回收作為儲能繼續發揮餘熱。

所以常說電動汽車並不是單純的汽車行業變革，而且還是能源革命的其中一個環節。目前動力電池有兩大類，一種是乘用車使用的三元鋰電池，另一種是適用於中大型商用車的磷酸鐵鋰電池。

三元鋰電在完成車輛使用之後有超過八成的電池可以作為儲能電池使用，使用壽命以現有的技術可以做到20~30年，問題電池可以透過回收二次利用，報廢電池可以透過生物降解技術處理，汙染非常之低。磷酸鐵鋰電池使用壽命更長也更穩定，作為儲能電池可以繼續使用接近半個世紀。

把電動汽車叫做新能源汽車可能很多人並不認同也並不理解，但看清電池的完整使用週期就能明白這種車有資格稱之為新能源汽車。

電動汽車的普及率越大，光伏和風電的利用率就越高，在全面替代燃油車之後火電將逐漸成為歷史，清潔能源會隨著汽車的普及而逐漸改變能源結構比例。