很負責任的告訴你：是的！

最早期的廢氣渦輪增壓器是突貫式，也就是說它的工作是依靠積攢廢氣量到一定程度，這時候只要駕駛者加油到觸發渦輪工作的轉速，渦輪就會一次性把積攢的廢氣完全匯入渦輪透過葉片旋轉增壓後迴圈進去汽缸，可以獲得短暫而極其強橫的扭力和馬力的一次提升，這個短暫的過程之後就得再經歷一次廢累積的過程，然後才能再爽一次。你一下子就能明白這種方式噁心的地方在哪裡，對吧，首先是射完就萎，然後是不能想射就射，最後是射那一下太猛了，很難控制。後來出現了更加穩定的持續式渦輪，不需要經過累積，到達轉速後就可以觸發渦輪工作，這種新式渦輪完美的解決了過去突貫式渦輪的缺點，迅速成為了渦輪增壓器的主流。但也不是毫無缺點，主要是為了能夠順利觸發渦輪工作，這種渦輪一般不會做的太大，所以很長一段時間，高增壓的三號和四號渦輪依然是以突貫式為主。在兩種渦輪並行的年代，很多廠商想了很多辦法來滿足客戶既要好控制，又要高輸出的要求，比如同時使用兩個渦輪，小號的易觸發，大號的只在高轉速時介入。

近年來隨著排放和燃油效率越來越受到重視，渦輪技術得到了長足的進步，專案出現了單渦管雙渦輪以及可變截距渦輪，完美的解決了易觸發和高增益難以同時滿足的問題。突貫式渦輪基本上徹底成為了歷史，現在可能僅僅會使用在一些很極端的賽道環境裡。

所以你的問題答案就是：是的

不是！我的BMW5 Series有2個電子錶！一個功率表一個扭力表，寶馬N20的發動機資料顯示是在1250轉最大扭力是350牛米！可是在實際使用時在1250轉時扭力表顯示只有70～80牛，在轉速升高時才會達到350牛，功率180KW！

朱博士回答：

不一定是，這是每個車友一定要理解的問題！

準確地說，只有您把油門踩到底時，發動機才能輸出最大扭矩。其他時候都不是。

開車時，駕駛員對汽車動力的控制手段只有-油門和剎車。

剎車好理解一些。

油門-看似好理解，其實很多人理解的不對；

我在文中說過幾回，不能僅憑自己的“腦洞大開”，只看表面現象去理解汽車發動機，其實這也無可厚非，畢竟大部分人沒有這方面的專業知識。

舉一個極端的例子，汽車原地不動，發動機怠速狀態，這時慢慢踩油門，轉速跟著油門上升。

看似，油門控制轉速，實質是踩油門時，發動機節氣門開度增加，迴圈進氣量增加，發動機每個工作迴圈燒掉更多的油，混合氣燃燒作用在活塞頂部的平均壓力增加，打破了發動機怠速時的阻力平衡，使發動機運轉速度加快，發動機轉速增加，維持自身運轉需要消耗的功率也增加，當消耗功率與缸內燃燒輸出功率相等時，發動機會穩定在一個更高的轉速點。

在舉一個上坡的例子，在平地，1擋發動機轉速2000RPM，假設車時速20公里，這時只要輕輕地踩一點油門就可以；接著上一個15度的坡道，在擋位不變的情況下，想維持發動機轉速和車速不變，必須踩深點油門，這一點大家都深有體會，自然而然就會這樣做。

上坡時，車速沒變，發動機轉速沒變，油門踩深了，是因為行駛阻力增加，要增加發動機的輸出扭矩，才能維持車速。

所以，油門控制的是發動機扭矩輸出。（對於汽油機來說，是透過控制發動機的進氣量來控制扭矩輸出的）

渦輪增壓發動機都有一個最大扭矩轉速區間，比如在1750-4000轉之間都可以輸出最大扭矩，那麼是不是隻要轉速到了這個區間發動機就一定能夠輸出如此大的扭矩呢？並不是，想要發動機輸出它的最大扭矩其實並不是那麼容易呢。

上圖是一個發動機外特性曲線，聽起來是不是有點難理解？其實特別簡單，紅色曲線可以理解為發動機在每個轉速下能夠輸出的最大功率。藍色曲線代表了發動機在不同轉速下能夠輸出的最大扭矩。

並不是，因為這兩條曲線表示的都是發動機不同轉速下的極限值，是把發動機放在臺架上油門踩到底測出來的，而平時開車我們很少會把油門踩到底，所以正常使用中我們用到的只是曲線下方那塊區域的工況點。換句話說就是2000轉時發動機最多隻能輸出250牛米，而不是隻要達到2000轉就一定輸出250牛米。

也不一定，主要看發動機負荷。比如你原地空擋把油門踩到底時即便轉速到了2000轉也不會輸出250牛米的扭矩，因為沒有負荷去平衡發動機的扭矩，發動機空轉，運轉阻力很小，還沒達到最大扭矩時轉速就已經被提起來了。舉個例子，一個大力士可以提起200公斤的重物，當他分別提起10公斤、50公斤、100公斤甚至199公斤的重物時他並沒有完全發揮出胳膊的力量，因為重物的重量低於他手臂所能提起的重量。但是當他提起200公斤的重物時胳膊就可以發揮出最大力量了。