關鍵是網路的資料傳輸速度不行，目前的4g延遲大，對安全駕駛有影響。5g網路普及了，自動駕駛應該也可以普及。

無人駕駛跟網路毛關係都沒有，網路只是無人駕駛一個互助系統，真正要解決的是感測系統，中央處理系統，飛機是最早實行無人駕駛系統的，都幾十年了，還需要人坐在那看著，甚至飛機還要跟人搶操縱系統，導致機毀人亡。況且空中還沒地面複雜。還有就是車的硬體問題，電子裝置出現故障是沒有徵兆的，說來就來，你沒法預測你的汽車哪裡會出現故障，一個感測器失效，都有可能導致車毀人亡。不載人的無人駕駛，怎麼搞都行，載人的設計者自己都不去天天駕駛，自己都在擔憂。

有兩個原因。1、是首先法律不允許。在中國，機動車合法上路需要具備兩個條件：一是必須有持合法駕駛證的駕駛人，二是機動車需依法履行登記手續，符合上路標準，具備相關證件，包括懸掛機動車號牌、放置檢驗合格標誌、保險標誌、機動車行駛證等。這些條件都是無人駕駛汽車所不具備的。不是前段時間，百度李彥宏開著無人駕駛的汽車在北京公路上行駛還直播，最後被交警開罰單的事情，

2、現無人駕駛實時單方面透過感測器來控制車輛，來實現無人駕駛一輛車上要相當多且多方位的感測器，綜合彙集到汽車電腦上進行處理。這一套系統下來價格較為昂貴不利於推廣。

沒有人說無人駕駛系統已經很成熟啊。

而且恰恰相反，應該說這個技術是非常的不成熟才對，除了作秀目前還沒有什麼能夠特別讓人踏實的感覺。

無人駕駛技術，現在已經出現了多次的事故，這些事故，就算它的機率非常小，它也是非常可怕的，為什麼呢？因為它的不可預測性。

人類駕駛員也會出事故，甚至事故的出現可能還很多，但是人類駕駛員的風險是可控的，除了酒駕以及不合格的駕校畢業生之外，正常的人類駕駛員都能夠非常好的管控風險。

而無人駕駛是你把它交給了一個不可預知的系統，他什麼時候發生事故，你是沒有辦法預測的，因此它所帶來的這種不確定性才是最可怕的。

因此無人駕駛只能在特定的環境中使用，比如說，無人碼頭啊，有固定軌道的啊，船舶飛機，在相對空曠的海域，空域巡航等等，相對來說不會發生致命風險的地方。

更多的它應該成為一種輔助人類管控風險的技術，而不是拋開人類真正獨自執行。

無人駕駛技術是指，無人無人參與駕駛能自主實現障礙物速度地圖的自動識別，輸入目擊地或者語音命令即可自動駕駛安全到達。以全新高效安全的的駕駛體驗改變傳統駕駛問題！ 此車為大眾sedric概念車 國外知名無人駕駛汽車公司以及網際網路巨頭"谷歌"著力發展無人駕駛汽車技術，由於前沿技術掌握度高，無人技術發展非常迅速，甚至有些車型已經接近量產，在美國德國一些國家目前還不太成熟的無人駕駛汽車可以允許上路駕駛，但是國外部分車企業並不完全贊同無人駕駛！ 圖上是雄安新區的無人駕駛公交車，，無人駕駛正在普及中，它也得需要網路需要慢慢整理建設道路，感應器，AI智慧，智慧道路！我們只是需要建設發展的時間

其實現在很多普通汽車已經達到L2級別了，自主泊車，自動跟車，自主剎車，語音控制，定速巡航很多功能已經達到，我們只是順應時代發展就好了。

國際汽車工程師學會（SAEInternaTIonal）於2014年釋出了自動駕駛的六級分類體系。將自動駕駛技術分為0級、1級、2級、3級、4級、5級，共六個級別。

L2:區域性自動化:輔助系統根據特定環境提供車輛的加速減速和方向盤等多項操作。其他情況由駕駛員控制。

L3:有條件自動化:自動駕駛系統對駕駛任務的各個方面進行操作。根據系統請求，人類進行應答，進行決策。

現在能達到L2級的車型已經很多，各大品牌的中高階車型，例如JEEPCherokee、沃爾沃等等。Tesla的最新自動輔助駕駛系統基本達到了L2.5的級別，其市場保有量已有幾十萬輛。

奧迪A8L屬於L3級自動駕駛。但限速60公里。

而無人駕駛應該對應六個級別中的最高階，雖然有實驗車輛在測試，但真正走向市場還需要過很多關口：

1. 路測里程足夠長。沒有幾十億公里的測試，很難保證能涵蓋各種交通情況。各個國家的路況和行為習慣不同，也需要自動駕駛在各個國家進行測試。

2. 成本足夠低。實驗室可以使用高昂的裝置帶來理想的自動駕駛體驗，但市場推廣需要考慮成本和消費者的承受能力。奧迪A8L採用鐳射雷達的路線，成本相對較高，普及慢實際路測的資料蒐集也慢。特斯拉採用超聲波加影片識別的路線，目前由於自研自動駕駛晶片的加入，依靠以後的軟體升級就可逐漸實現自動駕駛。而且由於成本低市場推廣的前景可期。

3. 法律法規的跟進。政策、保險體系都需要改變，而且面臨道德的考驗。