呃，是的！不過大家還是通常稱之為火花塞！
說到火花塞，要提到兩個人！
火花塞從發明至今已有一百多年的歷史.最早的內燃機點火方式是德國威廉·貝尼特於1838年發明的火焰點火法.這種方法是:燃燒室內的混合氣由象蠟燭一樣的火焰來點燃,火焰是從氣缸外部透過旋轉洞口引入燃燒室的.現代汽油發動機用的火花塞是法國路納依於1860年發明的.他用普通陶瓷絕緣體和兩個電極製成了世界上第一隻火花塞,這便是現代火花塞的雛形。到目前為止，火花塞在結構、外觀、材料、工藝等各方面都經歷了巨大變化，但其工作原理始終如一。中國第一支中國產火花塞於1952年在南京電瓷廠被生產出來。而攻克火花塞製造技術難關的是一個叫做唐永春的人。關於中國火花塞發展史可參看一本叫做《汽車火花塞工業史》的書。
現代火花塞的基本機構都大差不差，主要有絕緣體和金屬殼體兩大組成部分，由中心電極、線柱芯、陶瓷絕緣體等組成。金屬殼體帶有螺紋，用於擰入氣缸；在殼體內裝有絕緣體，它裡面貫通著一根中心電極、中心電極上端有接線螺母，連線從分電盤過來的高壓電線；在殼體的下端面焊有接地電極，中心電極與接地電極之間有0.6－1.0毫米的間隙，高壓電經過這個間隙入地就會迸發出火花點燃混合氣。
火花塞的關鍵結構就是頭上的中心電極和側電極，透過他們之間的高壓放電擊穿空氣產生火花！
汽油發動機是透過燃料和混合氣體的適時燃燒使之產生動力，但是作為燃料的汽油，由於燃點較高（汽油機的燃點要高於柴油機），所以必須產生一個高溫的火花來引燃油氣混合體，火花塞的作用原理是把高壓線圈和高壓導線送來的脈衝以高壓電放電（中心電極發出）的形式，擊穿火花塞兩電極間空氣，產生電火花引燃氣缸內的混合氣體，使其燃燒膨脹做功。具體包括以下步驟：點火線圈在火花塞電極兩端產生高壓電，高壓擊穿電極間的介質產生電火花，然後電弧高溫加熱混合氣後產生火焰核，火焰核變大，火焰核溫度上升至混合氣燃點時混合氣被點燃。
火花塞產生的火花和噴油器形成的油氣噴霧是點火的關鍵。
你或許會好奇火花塞陶瓷部分為啥有點類似螺母的那種螺紋結構，這個主要是為了防止飛弧產生的。這裡所說的是在終端螺絲帽和主體金屬之間產生的打火現象，因為在點火時終端螺絲帽和主體金屬之間產生連續不斷的高壓電，高壓電會試圖沿絕緣體表面溜走，為了攔住高壓電，設定了這種阻礙電弧逃跑的障礙！
火花塞好不好的關鍵還是在於中心電極性的材質。從電極材料上看從低到高還有白金、金鈀合金、銥金火花塞。這些金屬價格昂貴，所以一般只是在中心電極上面覆蓋了薄薄一層。越貴的金屬當然耐熱性，耐腐蝕性，硬度都會有很大的提高，尤其是中心電極釋放火花的一瞬間產生的瞬時高溫，必須用到高熔點的金屬。
火花塞的種類可以按熱值分（火花塞熱值是指其自身所承受熱量的散發量）是反映熱承受能力和散熱能力的一個指標，熱值包括1～9九個數字，其中1--3為低熱值，，7--9為高熱值。原廠的備件火花塞熱值一般有5、6、7三種。相對散熱量較小的叫做低熱值火花塞，也就是熱型火花塞，它的絕緣體裙部（火花塞絕緣體以下金屬部分）較長，當汽缸內溫度佈置均勻時，裙部越長，受熱面積就越大，傳導熱量的距離就越長，所以散熱少，中心電極溫度較高。
選擇合適熱值的火花塞是與火花塞在汽車氣缸內的工作溫度有關的。熱值過低會導致火花塞溫度升得過高，從而導致異常燃燒爆燃,(過早打火),火花塞電極溶解,,進而導致活塞燒壞,溶解等.使火花塞頭部陶瓷燒損，破碎的陶瓷掉入發動機很危險；熱值過高火花塞溫度變得過低,，易使火花塞頭部產生積炭，跑電，打不出火，一般安裝的時候這個熱值誤差控制在1內，不能選用和自己車輛不匹配的火花塞。一般來說低熱值（熱型）火花塞中心電極的溫度很容易上升，適用於低速，低壓縮比的小功率發動機和低速行駛情況下那些在城市裡走走停停的車輛。原因是可以達到自我清潔的溫度，燃燒產生的碳很難附著在火花塞的絕緣體上，防止積炭。高熱（冷型）中心電極的溫度不易上升，火花適用於高速高壓縮比的大功率發動機和在長時間保持高轉速運轉經常跑高速、跑長途的車輛。
火花塞按結構也可以分為好多類，它們基本上是在基礎結構上進行了略微的改進。主要包括：標準型火花塞：其絕緣體裙部略縮入殼體端面，側電極在殼體端面以外，是使用最廣泛的一種。細電極型火花塞：其電極很細，特點是火花強烈，點火能力好，在嚴寒季節也能保證發動機迅速可靠地起動，熱範圍較寬，能滿足多種用途。錐座型火花塞：其殼體和旋入螺紋製成錐形，因此不用墊圈即可保持良好密封，從而縮小了火花塞體積，對發動機的設計更為有利。J-多電極型火花塞：側電極一般為兩個或兩個以上，優點是點火可靠，間隙不需經常調整，故在電極容易燒蝕和火花塞間隙不能經常調節的一些汽油機上常常採用。U-電極縮入型火花塞將側電極製作成U型（如日本DENSO火花塞），以提高點火強度。
當然，除了火花塞的型別和熱值，不要忽視了一點，那就是火花塞的間隙！這也是點火成功與否的關鍵。
不同發動機甚至同一款發動機在不同調教的情況下，所使用的火花塞間隙都不一樣。火花塞間隙過小會導致提前點火、死火甚至發動機損壞；火花塞間隙過大會導致失火、火花塞汙垢增多、動力下降、油耗增加。
呃，是的！不過大家還是通常稱之為火花塞！
說到火花塞，要提到兩個人！
火花塞從發明至今已有一百多年的歷史.最早的內燃機點火方式是德國威廉·貝尼特於1838年發明的火焰點火法.這種方法是:燃燒室內的混合氣由象蠟燭一樣的火焰來點燃,火焰是從氣缸外部透過旋轉洞口引入燃燒室的.現代汽油發動機用的火花塞是法國路納依於1860年發明的.他用普通陶瓷絕緣體和兩個電極製成了世界上第一隻火花塞,這便是現代火花塞的雛形。到目前為止，火花塞在結構、外觀、材料、工藝等各方面都經歷了巨大變化，但其工作原理始終如一。中國第一支中國產火花塞於1952年在南京電瓷廠被生產出來。而攻克火花塞製造技術難關的是一個叫做唐永春的人。關於中國火花塞發展史可參看一本叫做《汽車火花塞工業史》的書。
現代火花塞的基本機構都大差不差，主要有絕緣體和金屬殼體兩大組成部分，由中心電極、線柱芯、陶瓷絕緣體等組成。金屬殼體帶有螺紋，用於擰入氣缸；在殼體內裝有絕緣體，它裡面貫通著一根中心電極、中心電極上端有接線螺母，連線從分電盤過來的高壓電線；在殼體的下端面焊有接地電極，中心電極與接地電極之間有0.6－1.0毫米的間隙，高壓電經過這個間隙入地就會迸發出火花點燃混合氣。
火花塞的關鍵結構就是頭上的中心電極和側電極，透過他們之間的高壓放電擊穿空氣產生火花！
汽油發動機是透過燃料和混合氣體的適時燃燒使之產生動力，但是作為燃料的汽油，由於燃點較高（汽油機的燃點要高於柴油機），所以必須產生一個高溫的火花來引燃油氣混合體，火花塞的作用原理是把高壓線圈和高壓導線送來的脈衝以高壓電放電（中心電極發出）的形式，擊穿火花塞兩電極間空氣，產生電火花引燃氣缸內的混合氣體，使其燃燒膨脹做功。具體包括以下步驟：點火線圈在火花塞電極兩端產生高壓電，高壓擊穿電極間的介質產生電火花，然後電弧高溫加熱混合氣後產生火焰核，火焰核變大，火焰核溫度上升至混合氣燃點時混合氣被點燃。
火花塞產生的火花和噴油器形成的油氣噴霧是點火的關鍵。
你或許會好奇火花塞陶瓷部分為啥有點類似螺母的那種螺紋結構，這個主要是為了防止飛弧產生的。這裡所說的是在終端螺絲帽和主體金屬之間產生的打火現象，因為在點火時終端螺絲帽和主體金屬之間產生連續不斷的高壓電，高壓電會試圖沿絕緣體表面溜走，為了攔住高壓電，設定了這種阻礙電弧逃跑的障礙！
火花塞好不好的關鍵還是在於中心電極性的材質。從電極材料上看從低到高還有白金、金鈀合金、銥金火花塞。這些金屬價格昂貴，所以一般只是在中心電極上面覆蓋了薄薄一層。越貴的金屬當然耐熱性，耐腐蝕性，硬度都會有很大的提高，尤其是中心電極釋放火花的一瞬間產生的瞬時高溫，必須用到高熔點的金屬。
火花塞的種類可以按熱值分（火花塞熱值是指其自身所承受熱量的散發量）是反映熱承受能力和散熱能力的一個指標，熱值包括1～9九個數字，其中1--3為低熱值，，7--9為高熱值。原廠的備件火花塞熱值一般有5、6、7三種。相對散熱量較小的叫做低熱值火花塞，也就是熱型火花塞，它的絕緣體裙部（火花塞絕緣體以下金屬部分）較長，當汽缸內溫度佈置均勻時，裙部越長，受熱面積就越大，傳導熱量的距離就越長，所以散熱少，中心電極溫度較高。
選擇合適熱值的火花塞是與火花塞在汽車氣缸內的工作溫度有關的。熱值過低會導致火花塞溫度升得過高，從而導致異常燃燒爆燃,(過早打火),火花塞電極溶解,,進而導致活塞燒壞,溶解等.使火花塞頭部陶瓷燒損，破碎的陶瓷掉入發動機很危險；熱值過高火花塞溫度變得過低,，易使火花塞頭部產生積炭，跑電，打不出火，一般安裝的時候這個熱值誤差控制在1內，不能選用和自己車輛不匹配的火花塞。一般來說低熱值（熱型）火花塞中心電極的溫度很容易上升，適用於低速，低壓縮比的小功率發動機和低速行駛情況下那些在城市裡走走停停的車輛。原因是可以達到自我清潔的溫度，燃燒產生的碳很難附著在火花塞的絕緣體上，防止積炭。高熱（冷型）中心電極的溫度不易上升，火花適用於高速高壓縮比的大功率發動機和在長時間保持高轉速運轉經常跑高速、跑長途的車輛。
火花塞按結構也可以分為好多類，它們基本上是在基礎結構上進行了略微的改進。主要包括：標準型火花塞：其絕緣體裙部略縮入殼體端面，側電極在殼體端面以外，是使用最廣泛的一種。細電極型火花塞：其電極很細，特點是火花強烈，點火能力好，在嚴寒季節也能保證發動機迅速可靠地起動，熱範圍較寬，能滿足多種用途。錐座型火花塞：其殼體和旋入螺紋製成錐形，因此不用墊圈即可保持良好密封，從而縮小了火花塞體積，對發動機的設計更為有利。J-多電極型火花塞：側電極一般為兩個或兩個以上，優點是點火可靠，間隙不需經常調整，故在電極容易燒蝕和火花塞間隙不能經常調節的一些汽油機上常常採用。U-電極縮入型火花塞將側電極製作成U型（如日本DENSO火花塞），以提高點火強度。
當然，除了火花塞的型別和熱值，不要忽視了一點，那就是火花塞的間隙！這也是點火成功與否的關鍵。
不同發動機甚至同一款發動機在不同調教的情況下，所使用的火花塞間隙都不一樣。火花塞間隙過小會導致提前點火、死火甚至發動機損壞；火花塞間隙過大會導致失火、火花塞汙垢增多、動力下降、油耗增加。