曾經連量產、連交付都吸引著眾多媒體聚焦的新能源車市場，發生著深刻的變化。

2019年新能源車補貼政策調整已然出爐，對車企來講有了更多的要求。最鮮明的是，續航250km以下的新能源車補被“斷奶”了。

可以看到，在2018年的基礎上，今年新能源車補貼退坡幅度達到50%以上。此外，不僅兩檔補貼以續航能力論英難，而且要拿到補貼還有航程標準，根據規定，從註冊登記日起2年內執行不滿足2萬公里的不予補助。

應當說，這一次車補退坡幅度之大，超越了業界的想象，而它所帶來的預示也是多重的。

首先，這對行業優勝劣汰是好事。

優勝劣汰是市場的鐵一般的法則，很殘酷，但是很有必要。隨著新能源車補大幅退坡，也將倒逼新能源車企加速向市場化轉型。

隨著補貼門檻確立，補貼幅度縮水，技術門檻升高，這對車企來說壓力肯定是驟升的，但對新能源產業的未來而言，這是好事。新能源車代表著趨勢，“送上馬，扶一程”有這個必要，但是扶得太久了，不利於產業優勝劣汰。

產業的更高門檻已然立起，重產量輕研發、重低端輕中高階車的車企也不好混補貼了。整個汽車市場現在有走弱的趨勢，但是新源車在政策的鼓勵下可能說是異軍突起，銷量增速也是令車企傾注了更多的發展力。今年前兩月的資料顯示，雖然汽車市場整體下行，但是全國新能源狹義乘用車累計批發銷量14.3萬輛，同比增長133.0%。新的消費選擇漸入佳境，更多的主流車企加量新能源領域，使得新源車講故事、重資本的時代加速退潮，各路實力型的老牌車企正在市場不斷成熟中發力。

其次，中國新能源車市場已是春秋戰國，打響的不僅是內戰，還有外來品牌的強勢介入。

雖然2018年中國純電動車總銷量已達79.2萬輛，但隨著特斯拉加速入華，上海工廠已於今年1月動工，不僅將未來的年投放量設定在50萬輛，而且也有將產品線逐步向中端延伸的現實，這些都將逐步給國內車企帶來更大的競爭壓力。

中國汽車工業需要在新的賽道上領跑，不能“養在深閨”，而是要“經風沐雨”。

第三，也有人說，新能源車補大幅退坡，會拉高新能源車價，但是也要明白，在一個新興壯大的市場，不好的價格策略，再加上不太堅挺的技術支撐，很容易將不理智的車企推向絕路。

現在的新能源車市場高品質才是出路，雖然今年車補大幅退坡，但是更緊要的是，2020年底這一種車補將徹底退出，到那時才是：退潮後的沙灘，吹牛的都將裸奔。

補貼取消之後，新能源汽車企業盈利必定下滑。目前新能源汽車在民用市場主要靠補貼生存，否則使用者不會體驗或考慮購買。

新政出臺之後，或將倒逼新能源汽車行業抓緊技術升級，儘快降低汽車生產成本。

　財政部等四部委26日釋出的《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2019年的新能源汽車補貼將大幅度削減。該《通知》根據新能源汽車規模效益、成本下降等因素以及補貼政策退坡退出的規定，降低新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車補貼標準，旨在促進新能源汽車產業的優勝劣汰，防止新能源汽車市場大起大落。

新能源汽車電池模組價格非常昂貴，如果沒有銷售補貼，一旦新能源汽車電池模組消耗以後，使用者無法接受高昂的新電池價格。以前因為新能源整車價格有補貼，所以使用者願意構買，現在沒有了補貼，部分買家們只能迴歸傳統汽車。

新能源汽車的 “補貼政策退坡”政策，對充電設施運營企業屬於利好。預計2019年會有上百億元的政府補貼進入這個市場，一些龍頭車企所在城市或會密集出臺鼓勵充電基礎設施的發展。