馬自達AXELA既無效能也非操控流-沒有價效比
2021款AXELA正式釋出後引起熱議，這款標榜運動與操控流的轎車，在2021年這個加速淘汰燃油汽車、燃油轎車只能以價換量的節點，究竟還能否與CIVIC、LAFESTA、MG6等車抗衡呢？
前驅運動型轎車首先要對比直線加速能力，其次是以麋鹿測試成績判斷車輛的品質；其他方面諸如配置和品控可以放在第二位，下面就來了解一下這款車與競品的差距吧。
AXELA新款仍舊有兩個版本，分別為：
這是2020版本的實測成績，老款的加速還能略微快一些，不過在排放升級之後還是出現了一些下滑。這種加速水平理論上與“運動”毫無關係了，絕大多數合資品牌的“高價低質”代步車都在這個範圍內，AXELA不過是BoraLavida、LEVINCOROLLA之流的水平，沒有什麼駕駛樂趣可言。
這臺車裝備的1.5L發動機動力儲備為86kw/148N·m，客觀來說這只是自主品牌用於4/7萬區間段的入門級車的發動機水平而已，合資汽車善於用這種製造成本低的機型用於價格略高的汽車上，畢竟媚這些外國品牌的消費者基本都不懂車。
剩下的2.0L版本不論馬自達應用了什麼技術，即便是“超級壓燃”也只是自然吸氣；吸入的空氣氧濃度過低則燃效不會高，等量的燃油轉化不出足夠的熱能則扭矩必然低。這臺機器的動力水平只是116kw/202N·m，功率再低一點也就相當於三缸1.0T的動力水平了；所有AXELA是不可能有什麼效能可言的，那麼相同價格區間的競品水平又如何呢？
排名：
這就是AXELA要面對的競品的加速成績，其中MG6手動版的起售價已經低至8萬級別，自動版價格也更低且換裝了溼式雙離合；秦PLUS DM-i作為插電混動轎車的起售價也不過10萬級別，造車成本遠超同級燃油汽車，且平均油耗低至不足4L/100km。
CIVIC的無級變速器品質過低可直接淘汰，LAFESTA的乾式雙離合品質更低也可以淘汰，且兩車的車身結構強度都是公認的“極差標準”。
但是起售價跌破15萬的Malibu XL·2.0T版本的綜合水平還是足夠高的，2.0T&9AT的等級碾壓AXELA；重點是採用了智慧變缸和進氣門半開的技術之後，如果按照AXELA等日系汽車的駕駛風格去開的話，油耗比其2.0L自然吸氣版本還要低，作為B＋級轎車的平均油耗也過9L/100km左右而已，AXELA還值得一提嗎？
馬自達汽車標榜運動和操控，但是均值壓燃的發動機動力表現仍舊很差，2.5L勉強對標競品1.5T的加速能力；那麼在效能沒有任何亮點的前提下，還能談一談的就只剩下了操控了。
前驅轎車的操控極限也可以很高，只是加速時因重心後移導致前驅動輪功率損耗加大（易打滑）的缺點無法克服；所以價格重合一眾後驅、四驅、混動後驅與全時四驅的ATENZA已經不值一提，AXELA的麋鹿測試成績怎樣呢？——實際只有75km/h左右的水準，這個標準並不算高，因為與其價格相當的SUV都已經有達到相同水平的選項嘍。
競品轎車的極限：
秦PLUS DM-i沒有進行標準測試，在準封閉場地內簡單模擬測試至少超過70km/h，標準成績還需要專業場地進行測試。
至此應當能看出AXELA時什麼水平了吧，加速能力不行、麋鹿測試水平一般，貌似這款車與運動和操控這兩個詞沒有什麼關係。不過駕駛AXELA急加速倒是能輕鬆的讓前輪打滑，有些汽車愛好者諮詢過這個問題——前輪都輕易“燒胎”了難道還不算有效能嗎？
然而破百十幾秒到二十幾秒的麵包車和皮卡也能輕鬆“燒胎起步”，這些車有效能？AXELA1.5L版本的輪胎寬度僅為205mm，2.0L也不顧是215mm，這種標準的輪胎抓地力本就不夠理想。
所以起步加速很容易“打滑”，打滑只能說明輪胎的抓地力標準比發動機的標準更低而已；這就是馬自達AXELA、ATENZA等車的真實水平，日本的“寶馬”只能對標Kcar才能體現出動力和操控的優勢，但是在量產車上千款的國內車市就顯不出馬自達有什麼亮點了。
最後再看價格：
AXELA所謂的起售價跌破11萬實際是手動版，這個預算選擇手動1.5L的轎車，感覺就是“剛通網”還認為摩托車是通勤主力的消費者才會選擇吧；剩下的版本價格重合了上述幾款車，除了CIVICLAFESTA以外，剩下的MG6、Malibu XL、秦PLUS DM-i的品質均可碾壓AXELA。
馬自達AXELA既無效能也非操控流-沒有價效比
2021款AXELA正式釋出後引起熱議，這款標榜運動與操控流的轎車，在2021年這個加速淘汰燃油汽車、燃油轎車只能以價換量的節點，究竟還能否與CIVIC、LAFESTA、MG6等車抗衡呢？
前驅運動型轎車首先要對比直線加速能力，其次是以麋鹿測試成績判斷車輛的品質；其他方面諸如配置和品控可以放在第二位，下面就來了解一下這款車與競品的差距吧。
加速效能排名AXELA新款仍舊有兩個版本，分別為：
1.5L&5MT/6AT 破百12-13秒2.0L&6MT 破百10-10.5秒這是2020版本的實測成績，老款的加速還能略微快一些，不過在排放升級之後還是出現了一些下滑。這種加速水平理論上與“運動”毫無關係了，絕大多數合資品牌的“高價低質”代步車都在這個範圍內，AXELA不過是BoraLavida、LEVINCOROLLA之流的水平，沒有什麼駕駛樂趣可言。
這臺車裝備的1.5L發動機動力儲備為86kw/148N·m，客觀來說這只是自主品牌用於4/7萬區間段的入門級車的發動機水平而已，合資汽車善於用這種製造成本低的機型用於價格略高的汽車上，畢竟媚這些外國品牌的消費者基本都不懂車。
剩下的2.0L版本不論馬自達應用了什麼技術，即便是“超級壓燃”也只是自然吸氣；吸入的空氣氧濃度過低則燃效不會高，等量的燃油轉化不出足夠的熱能則扭矩必然低。這臺機器的動力水平只是116kw/202N·m，功率再低一點也就相當於三缸1.0T的動力水平了；所有AXELA是不可能有什麼效能可言的，那麼相同價格區間的競品水平又如何呢？
排名：
名爵MG6 ≤8秒CIVIC新款 ≤9秒現代LAFESTA ≤7秒Malibu XL550T ≤7秒秦PLUS DM-i ≤7.3秒這就是AXELA要面對的競品的加速成績，其中MG6手動版的起售價已經低至8萬級別，自動版價格也更低且換裝了溼式雙離合；秦PLUS DM-i作為插電混動轎車的起售價也不過10萬級別，造車成本遠超同級燃油汽車，且平均油耗低至不足4L/100km。
CIVIC的無級變速器品質過低可直接淘汰，LAFESTA的乾式雙離合品質更低也可以淘汰，且兩車的車身結構強度都是公認的“極差標準”。
但是起售價跌破15萬的Malibu XL·2.0T版本的綜合水平還是足夠高的，2.0T&9AT的等級碾壓AXELA；重點是採用了智慧變缸和進氣門半開的技術之後，如果按照AXELA等日系汽車的駕駛風格去開的話，油耗比其2.0L自然吸氣版本還要低，作為B＋級轎車的平均油耗也過9L/100km左右而已，AXELA還值得一提嗎？
昂的麋鹿測試水平如何馬自達汽車標榜運動和操控，但是均值壓燃的發動機動力表現仍舊很差，2.5L勉強對標競品1.5T的加速能力；那麼在效能沒有任何亮點的前提下，還能談一談的就只剩下了操控了。
前驅轎車的操控極限也可以很高，只是加速時因重心後移導致前驅動輪功率損耗加大（易打滑）的缺點無法克服；所以價格重合一眾後驅、四驅、混動後驅與全時四驅的ATENZA已經不值一提，AXELA的麋鹿測試成績怎樣呢？——實際只有75km/h左右的水準，這個標準並不算高，因為與其價格相當的SUV都已經有達到相同水平的選項嘍。
競品轎車的極限：
MG6 75km/hMalibu XL 83km/h秦PLUS DM-i沒有進行標準測試，在準封閉場地內簡單模擬測試至少超過70km/h，標準成績還需要專業場地進行測試。
至此應當能看出AXELA時什麼水平了吧，加速能力不行、麋鹿測試水平一般，貌似這款車與運動和操控這兩個詞沒有什麼關係。不過駕駛AXELA急加速倒是能輕鬆的讓前輪打滑，有些汽車愛好者諮詢過這個問題——前輪都輕易“燒胎”了難道還不算有效能嗎？
然而破百十幾秒到二十幾秒的麵包車和皮卡也能輕鬆“燒胎起步”，這些車有效能？AXELA1.5L版本的輪胎寬度僅為205mm，2.0L也不顧是215mm，這種標準的輪胎抓地力本就不夠理想。
所以起步加速很容易“打滑”，打滑只能說明輪胎的抓地力標準比發動機的標準更低而已；這就是馬自達AXELA、ATENZA等車的真實水平，日本的“寶馬”只能對標Kcar才能體現出動力和操控的優勢，但是在量產車上千款的國內車市就顯不出馬自達有什麼亮點了。
最後再看價格：
1.5L·6MT 11.59萬1.5L&6AT 12.69-13.59萬2.0L&6AT 13.99-16.89萬AXELA所謂的起售價跌破11萬實際是手動版，這個預算選擇手動1.5L的轎車，感覺就是“剛通網”還認為摩托車是通勤主力的消費者才會選擇吧；剩下的版本價格重合了上述幾款車，除了CIVICLAFESTA以外，剩下的MG6、Malibu XL、秦PLUS DM-i的品質均可碾壓AXELA。