COROLLA雙擎特點

COROLLA雙擎採用的是豐田第二代混合動力系統THS-II，運用了發動機節能技術以及發動機與電動機驅動力藕合技術。該混合動力系統佈置如下圖所示。

該系統的技術特點有以下：

1、Atkinson迴圈發動機。該汽油機採用延遲進氣門關閉時刻的方法，增大膨脹比。在壓縮衝程的起始階段（當活塞開始上行時），部分進入氣缸的空氣迴流到進氣歧管，有效地延遲了壓縮起始點，故膨脹比增大，而實際的壓縮比並沒有增大。如下圖所示為該發動機的工作原理。

2、電控無級變速器。動力管理系統將發動機和電動機的力矩分配給驅動輪或發電機，透過選擇性地控制動力源（驅動電動機、發動機和發電機）的轉速，模擬變速器傳動比的連續變化，工作起來像普通的無級變速器（CVT）一樣。如下圖所示為傳動橋的結構。

本田IMA系統屬於並聯式混合動力系統，至今已發展到第六代，現在應用在本田最新的CR-Z、CIVIC、FIT等車型上。如下圖所示為該系統的結構圖，主要由4個主要部件構成：發動機、電機、CVT變速箱以及IPU智慧動力單元。

該系統的技術特點有以下：

1、雙火花塞順序點火技術（i-DSI）。i-DSI系統是在一個氣缸上安裝兩個火花塞，分別設在進氣側和排氣側，能縮短燃燒室內火焰傳播的時間，實現全域範圍內的急速燃燒，可以大幅度提高壓縮比。該系統結構圖如下圖所示。

2、可變氣缸管理技術（VCM）。VCM系統可實現四個氣缸全部停缸，由於IMA系統的電機與發動機曲軸連線，發動機需要在車輛減速時提供儘可能少的阻力，使電動機能夠更高效地給電池充電。

本田的混動技術和豐田的混動技術雖然都使用了阿特金森迴圈發動機＋電機的混動技術，但是他倆有本質區別的，因為如果機構一樣那麼就是侵犯豐田的專利技術了，所以本田不得不另闢蹊徑採用和豐田混動不同技術繞開豐田的技術壁壘。豐田的混動技術最核心的就是這個ECVT變速箱和控制系統了，這個變速箱是由兩個電機和一套行星齒輪機構組成的，豐田混動技術最大特點就是真正讓發動機和電動機同時驅動車輛執行，發動機和電動機的動力分配以及變速主要依靠ECVT變速箱來完成，透過電腦複雜控制實現發動機，電動機之間的高效配合，達到降低油耗的目的。豐田的混動系統可以使用電機單獨驅動車輛短距離行駛，當電池電量不足時發動機會啟動介入，驅動車輛的同時又會為電池充電，發動機啟動之後其實電機也一直在配合發動機工作，其中一個電機把多餘的動力轉化成電能，為電池充電或驅動另一個電機輔助發動機驅動車輛行駛，所以豐田的混動技術只要發動機啟動以後始終是發動機和電動機混合來驅動車輛行駛。而本田Accord使用的混動技術為了繞開豐田的專利選擇了另一種方式，本田Accord的混動技術採用的是發動機並不和電機一同驅動車輛的混動結構。本田混動有三種驅動模式，一種是在低速時純電驅動車輛短距離行駛，這個和豐田的是一樣的原理，都是電動機單獨驅動車輛，這樣短距離行駛可以只用電不用啟動發動機。第二種是混動驅動車輛行駛，重點在這裡開始了，本田的混動是發動機只負責發電，並沒有參與驅動車輛行駛，這點和豐田的發動機電機同時參與驅動是截然不同的，本田認為發動機單純發電，用電機驅動車輛動力性更好，油耗更低。第三種是發動機可以直接驅動車輛行駛，電動機這時停止執行，這時的車輛相當於燃油車，這時可以利用阿特金森發動機的最佳動力轉速區間來驅動車輛來達到節油的目的。因為本田的電機無論是低速純電動行駛還是混動行駛發動機都是不驅動車輛的，所以本田的電動機的功率和扭矩都更大，並且本田Accord混動版比豐田CAMRY混動加速性更好，動力性更高。本田的混動技術和豐田還是有很大區別的。

它們複雜的原理就不贅述了，只講一下混動的特點。

豐田與本田混動的基本原理和目的其實都是一致的：

透過電機的輔助，使得發動機能夠實現間歇性的工作狀態從而減少開機時間降低油耗；

同樣是透過電機的輔助，能夠讓發動機除非不工作，只要工作時就執行在最大燃油效率區間上，也就是相當於發動機每次啟動工作時都執行在最高檔2000轉那個狀態上；

混動車比較省油是其最突出的特點，另外更能帶來平順與動力的雙重提升。

相比較傳統汽車的機械變速箱，混動車的電機完全不需要透過切換檔位來實現變速，只需簡單的透過調節電流的大小就可以了，其平順性是機械齒輪完全無法比擬的。

作為百萬級的雷克薩斯LS系列之所以採用混動技術，正是因為看重了它的動力響應以及平順性，因為根本不需要像傳統變速箱的那種降檔步驟，而省油反倒成了無關緊要的擺設。

而作為傳統豪華車的標配，那些大排量又笨拙的W12、V8發動機或8AT、10AT的複雜又嬌氣的變速箱真的是可以退休了！

可以說，混動技術在目前已經完爆純燃油機械技術了，這必將是未來的發展方向。

也請不要酸酸的說“混動僅是過渡將來必然是全電動的蠢話”，你難道讓時間就是金錢的貴賓富豪們等待他的勞斯萊斯充滿電才能上路出發嗎？