客機進入平流層就是客機可以自動駕駛巡航模式；因為平流層空氣含量少，氣流穩定，是比較安全的，客機到達平流層後飛行員是不是可以去打打遊戲，睡睡覺呢？這是不可以的。

一，飛行員是經過特別訓練的職業，為飛機上一百幾十號的乘客生命安全負責，千萬不可翫忽職守，按規正副駕駛飛行員的座位上有兩根安全帶，可以解開一根是可以稍微放鬆一下的；曾經在國外的一家航空公司就出過事故，也是客機到了平流層，啟動飛機自動駕駛模式，正副飛行員，把安全帶全部解開了，沒想到正機長前擋玻璃破碎掉落，由於氣壓差，正駕駛被吸出駕駛艙外，還好腳腕勾住了操作杆，一半身子像布條一樣拍打機倉，後來客機是迫降得救了；但飛行員受傷嚴重，在醫院躺了一年多。所以飛機到了平流層後，飛行員依然要保持警惕。

二，飛機駕駛倉，各種電子儀表，各種警報太多都需要觀察，不怕萬一，就怕一萬；飛機必竟是個機器；也會有突發故障；早發現，早預警，就多一線生機：所以飛機到了平流層，飛行員根本不會去做別的，再個也需要隨旪和地面保持通訊。其實在國內的飛行員更嚴格。飛機巡航時間也要密切關注飛機狀態。

以民航飛機為例，由於航電系統的進步，通常採用雙人制機組編制，即一名機長/正駕駛位於左駕駛位，一名副駕駛位於右駕駛位。兩人相互配合就可以完成對客機的全部駕駛操作，從起飛前準備、滑跑、起飛、爬升、巡航一直到降落全過程，就是這兩個人完成。

如果是航時在6個小時以內的航向，一般配置的是單機組，如果是航時較長的國際遠端航向，還要配置雙機組，在飛行中間互換工作，這樣防止機組人員的疲勞駕駛，杜絕駕駛安全隱患。

無論是國內航班還是國際航班，在客機起飛和爬升階段，都是飛行員自己人工駕駛的，絕對不會藉助自動駕駛儀來完成，這是為了確保安全，一旦出現突發情況，計算機是不知道如何處理的，只能依靠飛行員自身的經驗和判斷了。

而當客機起飛後爬升到指定的巡航高度（9000-12000米）時，就會切換到自動駕駛狀態，這時機長和副駕駛都是雙手離杆，不需要再人工操作飛機了。此時一般機長就可以休息了，副駕駛則需要繼續堅守崗位，按照飛行規範要求，不斷的監控各個儀表執行資料，防止出現意外情況。在遠端航線飛行過程中，還會中途更換機組成員，第二隊機組的機長和副駕駛替換掉第一隊機組。

休息的機長或者副駕駛，國內航線都是不出駕駛艙，原地坐在駕駛位上休息；國際航線的話，一般都是在頭等艙/商務艙躺一會，或者使用位於頭等艙頂部的機組人員專用休息室休息，一般也就是眯一會而已，遇到情況或者即將抵達目的地就會被叫起來，回到駕駛艙。

任何時候，駕駛艙都是有駕駛員在場的，即使是在自動駕駛儀工作的巡航階段。

這個問題呢就回答到這裡吧。

首先糾正一個問題，那就是一般來說的民用航空器根本就進不了平流層。

平流層的概念是什麼？五萬米高度以上，我飛了那麼多年，不好意思，也就到過34100，最近的一次川航前風擋碎裂的高度是多少？也就是9800米。飛進平流層，如果突然風擋爆裂，人瞬間就失去意識了，那麼低的氣壓光是體溫就可以讓血液沸騰（氣壓越低，沸點越低的道理初中時候大家都學過吧？），怎麼可能還能備降下來？

所以，飛機在巡航的過程中，並沒有真正進入平流層，而是進入了相對比較穩定的對流層，僅此而已。

那再說在巡航期間能否做別的事情，答案是：可以的

但是這個可以是有先決條件的，就是你必須分配好自己的注意力，這一點，有一個專門的詞彙，叫做“駕駛艙資源管理”（CRM：crew resource management）。

駕駛艙資源管理簡單的來說，就是隻要是駕駛艙裡面的東西，都是資源，你要合理利用，比如裝置，比如環境，比如人，包括了你的注意力。

那麼在巡航的過程中，飛行員在幹什麼？一是監控飛機的狀態，二是監聽飛機的指令，三是監控飛機的外部環境狀態。（雖然這裡還可以展開，但是今天比較懶，就不細說了，不過這些都屬於駕駛艙資源管理的內容）

能夠做到以上兩點，這就基本能夠保證飛行的安全執行，那你嘴裡哼著小曲兒也可以，兩個人聊天也可以，你嗑瓜子也可以，只要你的重心在CRM上，那麼只要不是手冊上明文規定的行為（比如抽菸，當然這一條也是最新才加上去的），你可以適當放鬆自己，因為保持自己的精力，也是CRM的一個重要的點。當然，什麼打遊戲，看電影什麼的，會佔用你很大比重的精力，這種行為是不允許的。

再說一個概念，叫做飛行的“關鍵階段”。

關鍵階段的定義是飛機在一萬英尺以下，必須佩帶耳機（波音的有些系列必須全程佩帶耳機），並且繫好五點式安全帶（非關鍵階段可以鬆開肩帶）。關鍵階段的時候是無論如何不允許幹其他任何與飛行無關的事情的。那麼話說回來了，為了保持良好的飛行精力與飛行狀態，巡航時候必須要調整自己的坐姿，而不是關鍵階段的時候那種筆直的坐著，畢竟前面也說了，這也是駕駛艙資源管理的一部分嘛。