電動汽車冬季續航里程衰減-無法避免
電動汽車造成續航里程下降的原因有兩點，第一點低溫狀態下電池內阻升高會影響放電效率，效率降低則會導致耗電量的加大，續航里程會達到比夏季低20%~30%的程度。為了解決這一問題目前行業標準已經要求加入智慧溫控管理系統， 簡而言之是透過加熱方式為電池組升溫，是高溫保證電池內阻的合理性。
幾何A裝備的ITCS3.0系統號稱可以保證零下35~30℃正常溫控，不過這種系統保證的只是電池最能夠正常放電而已，電耗實際也會升高。因為熱能不會平白無故的出現，為電池組升溫並恆溫也是需要消耗電能的。所以即使使用了智慧溫控系統，新能源汽車的冬季續航仍然會降低，但降低的幅度不能否認會比沒有溫控系統的老車理想一些。
電動汽車除溫度對溫控系統和電池的影響以外，汽車耗電最嚴重的則是空調製暖。幾何A使用的是PTC陶瓷制熱方式，這種方式的原理實際與“小太陽”使用的電熱絲制熱是相同的，區別只是電熱絲的故障率高容易燒壞，PTC陶瓷的使用壽命長不會輕易的損壞，這是一種比較理想的熱敏電阻。其產生熱量的基礎是透過電阻的熱效應生熱，電阻越大溫度極限越高。
至於電耗想來應該不用贅述了，使用過“小太陽”的使用者應該都瞭解，這一電器的功耗總會有每小時幾度電的標準。而電動汽車的PTC模組不僅要為車內送暖，同時也還要負責對電池組的升溫與恆溫，所以功耗總會比較大。而電池組的容量是固定的，在冬季因為PTC模組的電耗總會降低續航里程。
幾何A裝備的CATL（寧德時代）鎳鈷錳電池，其總容量為51.9和61.9兩個標準，NEDC測試續航分別為410公里和500公里。冬季用車短續航版能突破300公里是正常水平，長續航版也只是400公里線的理想值。想要提升環節冬季提升續航的能力，最好的辦法是選擇冬暖夏涼的地下停車場，或在停車時插上充電槍，幾何A的智慧恆溫系統應該也是有充電時保證恆溫功能的，直接走車時PTC完成了加熱的高電耗步驟，恆溫的電耗會低一些，供參考。
電動汽車冬季續航里程衰減-無法避免
電動汽車造成續航里程下降的原因有兩點，第一點低溫狀態下電池內阻升高會影響放電效率，效率降低則會導致耗電量的加大，續航里程會達到比夏季低20%~30%的程度。為了解決這一問題目前行業標準已經要求加入智慧溫控管理系統， 簡而言之是透過加熱方式為電池組升溫，是高溫保證電池內阻的合理性。
幾何A裝備的ITCS3.0系統號稱可以保證零下35~30℃正常溫控，不過這種系統保證的只是電池最能夠正常放電而已，電耗實際也會升高。因為熱能不會平白無故的出現，為電池組升溫並恆溫也是需要消耗電能的。所以即使使用了智慧溫控系統，新能源汽車的冬季續航仍然會降低，但降低的幅度不能否認會比沒有溫控系統的老車理想一些。
電動汽車除溫度對溫控系統和電池的影響以外，汽車耗電最嚴重的則是空調製暖。幾何A使用的是PTC陶瓷制熱方式，這種方式的原理實際與“小太陽”使用的電熱絲制熱是相同的，區別只是電熱絲的故障率高容易燒壞，PTC陶瓷的使用壽命長不會輕易的損壞，這是一種比較理想的熱敏電阻。其產生熱量的基礎是透過電阻的熱效應生熱，電阻越大溫度極限越高。
至於電耗想來應該不用贅述了，使用過“小太陽”的使用者應該都瞭解，這一電器的功耗總會有每小時幾度電的標準。而電動汽車的PTC模組不僅要為車內送暖，同時也還要負責對電池組的升溫與恆溫，所以功耗總會比較大。而電池組的容量是固定的，在冬季因為PTC模組的電耗總會降低續航里程。
幾何A裝備的CATL（寧德時代）鎳鈷錳電池，其總容量為51.9和61.9兩個標準，NEDC測試續航分別為410公里和500公里。冬季用車短續航版能突破300公里是正常水平，長續航版也只是400公里線的理想值。想要提升環節冬季提升續航的能力，最好的辦法是選擇冬暖夏涼的地下停車場，或在停車時插上充電槍，幾何A的智慧恆溫系統應該也是有充電時保證恆溫功能的，直接走車時PTC完成了加熱的高電耗步驟，恆溫的電耗會低一些，供參考。