電動汽車續航提升至400公里以上也不是多麼令人驕傲的事情。

只是，由於缺乏嚴格的監管和懲罰措施，電動汽車續航里程無一不存在虛標的現象，而且遠比燃油車虛標油耗虛得離譜。

車企公佈的電動汽車續航里程都是在理想工況，如道路順暢、不開空調或暖氣時，60公里等速狀態下的成績，這種成績在現實條件下永遠不可能實現。

事實證明，夏季全程空調跑高速，續航里程都得打五折甚或更低，冬季暖氣狀態更差。牛掰如蔚來ES8宣傳說續航500公里，實際高速只有200多一點。

至於長途充電的問題，理論上不難解決，目前全國各大城市已有72.8萬個充電樁在等待電動汽車的停泊。

特斯拉、蔚來汽車分別在京港澳高速服務區和城市節點佈局了充電樁或換電站，這都是非常棒的思路和現狀。

不過，目前我們還需要面對三項工作難點：

第一，統一充電標準，包括介面端子、快充管理系統。

國內電動汽車製造商們採用的充電介面和快速充電管理系統標準都不一樣，完全是各自為戰，在充電樁建設上也沒有形成合力，同樣各自為戰，這樣不僅造成了資源浪費也造成單家車企無力大範圍鋪路的局面。

第二，最佳化提升快充能力。

目前技術最先進的特斯拉快充能力也需要超過1小時才能充滿電，而大部分車企的快充則需要2小時以上。

快充不快對於長途出行時間上的效率影響至深，也是左右電動汽車發展的重要一環。

第三，組建充電樁建設管理公司。

由各家車企聯合出資組建充電樁管理公司，按比例分攤建設和維護費用，享有收益分成。

特斯拉都能靠一己之力組建一支貫穿祖國南北，長達兩千多公里的全國最長高速公路幹線充電路網，可以預見，國內上百家電動汽車品牌如果能統一行動，全國各主要高速動脈的充電樁建設完全不是問題。

可惜了，自主品牌車企們連特斯拉都看不上（雖然比不上），內部相互間更甭提能看對眼了，誰都不服誰的傲慢與偏見，很難讓它們統一思想和諧共處。

沒錯，連一汽、長安、東風三大央企都得國家出面才能組織一個合資公司，其它車企要走到一塊兒更不容易。

里程焦慮主要並不是續航，而是充電站不是隨處都有，有了也不是每個都空閒著，空閒也未必能用。還有就是充電時長的問題，起碼一個小時起，比起燃油車還是很不方便。