這裡面其實涉及到電動車的制動原理，還有設計理念，先從原理說起。眾所周知，制動就是給車輛實施一個反向的力，在燃油車時代，這個制動力只能由制動系統提供，有時可能會有帶檔剎車這樣的操作，利用了發動機阻力參與制動，一般都是有經驗的師傅操作的，難度較高。在電動車或者混合動力汽車的情況，由於電機是可以輸出正反兩個力矩，所以在制動的時候電機透過給出一個反向力矩參與制動，而且單論電機能力而言，基本上正反力矩可以做到一樣的，也就是說加速有多快，制動就有多快。但是電動車的效能除了電機以外還受到電池的制約，電動車的制動實際上也是對電池的一種充電工況，按照現在的電池效能和電機效能的差距，現在大部分電動車的制動功率最終是由電池允許的最大充電功率決定的(不考慮其他零部件的限制)。一般情況下，混合動力車的電機制動能力在十幾千瓦到四五十千瓦左右的範圍，純電動車可以達到七八十千瓦，這個概念的話就相當於普通汽車超過一半的剎車行程的感覺了。這樣的話，其實電動車就相當於有兩套剎車系統，一套是電機，一套是機械制動。這兩套系統延生出來的控制策略，可分為並聯控制和串聯控制，並聯就是踩下制動踏板時，電機和機械制動同時工作，根據需求的總制動力矩分配兩部分需要的制動力。串聯就是踩下制動踏板時，電機先制動，在達到電機制動極限以後，機械制動才介入補充電機制動無法達到的那一部分制動功率。可以看到串聯的方式技術含量是比較高的，需要實時分配機械制動的功率。目前博世的has-hev系統就是這樣的原理。再說說對於電動車制動這個理念。其實電動車還有一個和制動相關的功能，就是滑行回饋功能，就是在鬆開油門時，大部分電動車都會讓電機開始回收一部分能量，所以電動車開起來的感覺就像鬆油門時減速很快，就像輕踩剎車的感覺。關於鬆油門回饋這個概念，業界還是理解有分歧的，分成兩個不同的觀點，一個是儘量減少電機對滑行的干預，一個是儘量加大電機對滑行能量的回收。後者繼續發展，就出現了叫做“一個踏板”的概念，就是希望車輛的剎車和油門整合在一個踏板上，前半段行程控制電機剎車，後半段行程控制油門，在緊急制動的情況下才需要才制動踏板讓機械制動介入。特斯拉和DENZA都是這種理念的倡導者。在開過這兩輛車之後的感覺就是，一個踏板真是太方便了！
這裡面其實涉及到電動車的制動原理，還有設計理念，先從原理說起。眾所周知，制動就是給車輛實施一個反向的力，在燃油車時代，這個制動力只能由制動系統提供，有時可能會有帶檔剎車這樣的操作，利用了發動機阻力參與制動，一般都是有經驗的師傅操作的，難度較高。在電動車或者混合動力汽車的情況，由於電機是可以輸出正反兩個力矩，所以在制動的時候電機透過給出一個反向力矩參與制動，而且單論電機能力而言，基本上正反力矩可以做到一樣的，也就是說加速有多快，制動就有多快。但是電動車的效能除了電機以外還受到電池的制約，電動車的制動實際上也是對電池的一種充電工況，按照現在的電池效能和電機效能的差距，現在大部分電動車的制動功率最終是由電池允許的最大充電功率決定的(不考慮其他零部件的限制)。一般情況下，混合動力車的電機制動能力在十幾千瓦到四五十千瓦左右的範圍，純電動車可以達到七八十千瓦，這個概念的話就相當於普通汽車超過一半的剎車行程的感覺了。這樣的話，其實電動車就相當於有兩套剎車系統，一套是電機，一套是機械制動。這兩套系統延生出來的控制策略，可分為並聯控制和串聯控制，並聯就是踩下制動踏板時，電機和機械制動同時工作，根據需求的總制動力矩分配兩部分需要的制動力。串聯就是踩下制動踏板時，電機先制動，在達到電機制動極限以後，機械制動才介入補充電機制動無法達到的那一部分制動功率。可以看到串聯的方式技術含量是比較高的，需要實時分配機械制動的功率。目前博世的has-hev系統就是這樣的原理。再說說對於電動車制動這個理念。其實電動車還有一個和制動相關的功能，就是滑行回饋功能，就是在鬆開油門時，大部分電動車都會讓電機開始回收一部分能量，所以電動車開起來的感覺就像鬆油門時減速很快，就像輕踩剎車的感覺。關於鬆油門回饋這個概念，業界還是理解有分歧的，分成兩個不同的觀點，一個是儘量減少電機對滑行的干預，一個是儘量加大電機對滑行能量的回收。後者繼續發展，就出現了叫做“一個踏板”的概念，就是希望車輛的剎車和油門整合在一個踏板上，前半段行程控制電機剎車，後半段行程控制油門，在緊急制動的情況下才需要才制動踏板讓機械制動介入。特斯拉和DENZA都是這種理念的倡導者。在開過這兩輛車之後的感覺就是，一個踏板真是太方便了！