起步時P擋換R或D擋，或者行駛時換R或P或N擋一定要踩剎車 R，P，D幾個擋位的互換需要踩剎車才可以實現，理由是為了安全。在行走過程中突然掛倒檔這種情況在標準的行車中不可能也不應該出現。另外，行走中掛從D檔掛N檔是可以的，但是不建議這麼做，有些從手動檔過來的老司機喜歡用這個方式來節油，從安全形度來說非常不可取，請在剎車停下車後再換檔。
手自一體切換到手動模式時加減檔時為什麼又不需要踩剎車？ 所謂的手自一體無非是把換高速檔（低扭矩）還是低速檔（高扭矩）的時間點交給人來控制還是電腦自動判斷。這個問題和上面的沒有聯絡，所以和安全性沒啥關係。 在這裡需要解釋一下汽車的變速原理： 請聯絡騎腳踏車的情況一併考慮。
騎腳踏車剛起步的時候腳上需要的勁最大（扭矩），當然速度也最慢（轉速），但是等到腳踏車飛跑起來之後，腳上需要的勁是不是感覺變小了？但是蹬的速度卻變得很快，要不然跟不上。等快到一定速度時，人體的肌肉就跟不上了，這就是人體（發動機）的最大轉速。 汽車是一個道理。
發動機本身的能量是比較小的，而且反應較為遲鈍，所以需要透過變速裝置來滿足行走時的各種要求。當汽車起步的時候，需要把幾噸重的龐然大物帶動起來，需要很大的扭矩，這時就需要把發動機的扭矩儘可能的放大，即便是以犧牲轉速為代價。跑車的加速性一般指的其實就是這個指標（馬力，扭矩）。
等到車跑起來了以後，不再需要巨大的扭矩來支撐加速度了，這個時候就降低扭矩使勁提高轉速。扭矩轉速的調節靠的就是變速箱。發動機扭矩的傳遞都是透過不同大小齒輪的配合來完成的，假設發動機是小齒輪，那麼如果配合一個比它大的齒輪，那麼大齒輪的轉速就會低於小齒輪，但是扭矩會被放大。
以此類推就可以透過各種型號的齒輪組合來得到相應的轉速扭矩輸出，其中有一個特殊的齒輪是反向轉的，就是所謂的倒檔齒輪。有的腳踏車也有類似結構，帶變速器的，雖然比較簡單，但是其實和汽車的變速箱原理完全相同。變速箱目前主要分為兩類，一類是傳統的自動換檔器，AT，Automatic Transmission，這是應用最廣泛的一種，動力傳輸透過液體（變速機油）來實現，結構相對簡單，有點像兩個電風扇對著吹。
但是換檔時有震動感。MT結構，基於利用齒輪的傳動比變速的原理來實現不同的轉速和扭矩之間的切換，最後再利用流體轉接來實現動力輸出。換檔的部分是一組遊星齒輪，過大小齒輪之間的咬合和鬆開來實現不同的傳動比。另外一類就是所謂的無極變速器，CVT，Continuously Variable Transmission。
CVT和AT最大的結構不同處就是圖片中所標的drive belt，驅動側和輸出測的齒輪各自合併為一個可以大小變化的餅狀物，透過皮帶（有些是金屬的）進行動力傳輸。由於在同樣的空間內齒輪的大小比可以較大幅度變化，所以很受小型車歡迎。但是由於皮帶和齒輪之間的咬合不是非常牢固，有的時候會有脫鉤現象，所以動力傳遞效率小於AT，進而影響到了扭矩輸出。
兩種自動檔變速裝置雖然各有優劣，但都是非常非常精密的裝置，特別是AT，整個裝置是需要密封的，一個頭髮絲進去了都要報廢掉。加工精度的要求也極為嚴格，非常遺憾的說，中國目前還無法獨自設計並且量產出高質量的同類產品。目前國內的汽車，無論是進口的，還是中外合資的，還是中國獨資的，包括紅旗在內，變速箱都是採用國外的產品。
比較有名的就是日本的愛信精機和大眾的產品。 靜止時D、N擋互相切換需要踩剎車 靜止時出於安全考慮，換檔也是需要踩住剎車的。
起步時P擋換R或D擋，或者行駛時換R或P或N擋一定要踩剎車 R，P，D幾個擋位的互換需要踩剎車才可以實現，理由是為了安全。在行走過程中突然掛倒檔這種情況在標準的行車中不可能也不應該出現。另外，行走中掛從D檔掛N檔是可以的，但是不建議這麼做，有些從手動檔過來的老司機喜歡用這個方式來節油，從安全形度來說非常不可取，請在剎車停下車後再換檔。
手自一體切換到手動模式時加減檔時為什麼又不需要踩剎車？ 所謂的手自一體無非是把換高速檔（低扭矩）還是低速檔（高扭矩）的時間點交給人來控制還是電腦自動判斷。這個問題和上面的沒有聯絡，所以和安全性沒啥關係。 在這裡需要解釋一下汽車的變速原理： 請聯絡騎腳踏車的情況一併考慮。
騎腳踏車剛起步的時候腳上需要的勁最大（扭矩），當然速度也最慢（轉速），但是等到腳踏車飛跑起來之後，腳上需要的勁是不是感覺變小了？但是蹬的速度卻變得很快，要不然跟不上。等快到一定速度時，人體的肌肉就跟不上了，這就是人體（發動機）的最大轉速。 汽車是一個道理。
發動機本身的能量是比較小的，而且反應較為遲鈍，所以需要透過變速裝置來滿足行走時的各種要求。當汽車起步的時候，需要把幾噸重的龐然大物帶動起來，需要很大的扭矩，這時就需要把發動機的扭矩儘可能的放大，即便是以犧牲轉速為代價。跑車的加速性一般指的其實就是這個指標（馬力，扭矩）。
等到車跑起來了以後，不再需要巨大的扭矩來支撐加速度了，這個時候就降低扭矩使勁提高轉速。扭矩轉速的調節靠的就是變速箱。發動機扭矩的傳遞都是透過不同大小齒輪的配合來完成的，假設發動機是小齒輪，那麼如果配合一個比它大的齒輪，那麼大齒輪的轉速就會低於小齒輪，但是扭矩會被放大。
以此類推就可以透過各種型號的齒輪組合來得到相應的轉速扭矩輸出，其中有一個特殊的齒輪是反向轉的，就是所謂的倒檔齒輪。有的腳踏車也有類似結構，帶變速器的，雖然比較簡單，但是其實和汽車的變速箱原理完全相同。變速箱目前主要分為兩類，一類是傳統的自動換檔器，AT，Automatic Transmission，這是應用最廣泛的一種，動力傳輸透過液體（變速機油）來實現，結構相對簡單，有點像兩個電風扇對著吹。
但是換檔時有震動感。MT結構，基於利用齒輪的傳動比變速的原理來實現不同的轉速和扭矩之間的切換，最後再利用流體轉接來實現動力輸出。換檔的部分是一組遊星齒輪，過大小齒輪之間的咬合和鬆開來實現不同的傳動比。另外一類就是所謂的無極變速器，CVT，Continuously Variable Transmission。
CVT和AT最大的結構不同處就是圖片中所標的drive belt，驅動側和輸出測的齒輪各自合併為一個可以大小變化的餅狀物，透過皮帶（有些是金屬的）進行動力傳輸。由於在同樣的空間內齒輪的大小比可以較大幅度變化，所以很受小型車歡迎。但是由於皮帶和齒輪之間的咬合不是非常牢固，有的時候會有脫鉤現象，所以動力傳遞效率小於AT，進而影響到了扭矩輸出。
兩種自動檔變速裝置雖然各有優劣，但都是非常非常精密的裝置，特別是AT，整個裝置是需要密封的，一個頭髮絲進去了都要報廢掉。加工精度的要求也極為嚴格，非常遺憾的說，中國目前還無法獨自設計並且量產出高質量的同類產品。目前國內的汽車，無論是進口的，還是中外合資的，還是中國獨資的，包括紅旗在內，變速箱都是採用國外的產品。
比較有名的就是日本的愛信精機和大眾的產品。 靜止時D、N擋互相切換需要踩剎車 靜止時出於安全考慮，換檔也是需要踩住剎車的。