換電池可行，但是電動汽車的電池在設計時就得考慮方便裝卸，還有不同品牌電動汽車的動力電池的質量不同，價格也不同；不同使用時間的動力電池價值也不同，使用一年的電池與使用兩三年的電池價值不同。具體實施時，有許多實際問題需要解決，

我沒理解你的說法，更換電池代替充電樁，那電池的電從哪裡來呢？沒充電樁怎麼給電池充電呢？難道讓電池自發電嗎？請想好怎麼說，或怎麼表達再來提問，本人學問淺理解不了你的問答，大家有明白的嗎？

幾乎不可行，因為這需要全行業一起參與並制定相關標準，這樣各個廠商生產出來的電池、汽車才會相互相容。

要不然就是單打獨鬥，你家的電池我不相容、它的汽車我不認，這樣各個廠商的換電站全國鋪設成本就高得離譜了，沒有哪個廠商承受得住。

從整個體系上看，在電池沒有本質突破及回收處理等…電池就是一個故事，就目前看不是在節能減排而是由政策(補貼、信貸)引領下造起來的所謂"新能源汽車"。替換電池說起來容易，而實際操作有很多困難。首先電池容量、電壓、形狀完全一樣，各換配點的分佈又是一個數學問題…可行性不高，而充電樁更是白日說夢(就中國國情)，他房子都是租的，那來地庫？小區停車難都了世紀問題，還有建設投入是不是又浪費能源、更增加排放了。

目前，國內充電樁以直流充電和交流充電兩種形態為主，前者主要是30kw到100kw，多用於快充領域，後者一般是3kw或6kw左右，多適用於私人充電樁。但不可否認的是充電行業的形態和技術還在持續演變。

一方面，目前電動乘用車行業當前普遍的快充水平可以達到45分鐘充滿80%，但相較於加油還是很慢。因此，不少歐美大車企希望推出量產電動汽車可以更加快速充電，如功率高達350kw，可10至15分鐘充滿電，這也導致目前充電樁技術上，依然有需要持續最佳化和降低成本的現實訴求。此外，目前市場爭議比較多的就是換電模式，透過建設換電站，讓車主在5-10分鐘內搞定電池更換，如果從效率的角度來看，這樣的模式顯然具有吸引力。但是在實際應用中還需區別對待。換電模式在公共交通領域有一定的應用前景。目前以比亞迪、北汽和時空電動等為代表的新能源車企均有換電方面的業務。首先，公交和計程車的使用頻次高，並且範圍相對有限（公交路線固定），換電模式可以節約充電時間，提升運輸效率。同時換電站布點可以合理籌劃，透過規模化運營來降低運營成本。

在私家車領域，雖然以蔚來為代表的車企試圖打通這一模式，但是筆者認為難度較大。首先是私家車主對於汽車的私產觀念轉變較難。自己的汽車但是核心的零部件不屬於自己所有，那買車和租車本質上也沒太多區別。其次，相比較公共交通，私家車主的需求本身差別化極大。不同地區汽車品牌和銷量也存在很大不同。考慮到動輒百萬的換電站建設成本，能否實現規模經濟還很難判斷。

最後，因為電動汽車的電池管理相較燃油車複雜，如果採用換電，可能導致電池和整車出現不相容或者執行中出現異常情況，對於駕駛體驗會有極大的負面影響，也會導致車主不會輕易嘗試。