主要是受制於渦軸發動機的進氣能力，大多數的渦軸發動機都只能在5-6000m的升限下正常工作，在8000m高度空氣的含氧量稀薄，會導致渦軸發動機“窒息”，需要專門的改進如加入增壓器，加大進氣能力才能保證飛機的高空效能，同時還要對機艙進行增壓保證駕乘人員的空氣質量，才能完成直升機高空飛行安全

主要是珠峰上海拔高，氣壓低，氧氣不足，嚴重製約了直升機發動機效能。

直升機飛行要靠它的螺旋槳和發動機，螺旋槳轉動空氣就會有向上的力拉著飛機向上。 可是海拔高的地方空氣很少， 向上拉的力量就不足 ， 所以直升機很難起飛。除此之外 發動機啟用需要大量的氧氣， 這也是高原地區沒辦法辦到的。而且珠峰周圍的天氣情況很特殊， 環境惡劣， 影響飛機飛行，所以開直升飛機上珠峰是很難的。

之前尼泊爾的一架直升機飛到珠峰五千多米的高度時墜落，三人死六人受傷。

當然，也有直升機可以飛到一萬多米的高空， 不過那架直升機是經過改造的， 而且它飛的地方也不是珠穆朗瑪峰這樣特殊的地方。最重要的是它只是起飛 ，而不是在峰頂救援。所以說這架飛機是一個例外。

現在有很多直升機可以實現高原環境下的穩定飛行，特別是一些專為高原地帶設計的直升機能很好的適應高原氣候，但對於像珠峰一樣的區域，對直升機而言仍然是無法跨越的障礙。

主要是高度太高缺氧和空氣稀薄渦軸發動機的功率會嚴重下降，導致傳給葉片的動力輸出不足，其次就是空氣稀薄後葉片做功能力也會急劇下降兩者和一塊就產生了直升機的升限限制，當然和飛機的重量和載荷也有關，低海拔起飛重量到了一定海拔高度不一定就能直接飛起來就的需要助跑，同樣功率的發動自身輕了升限也會提高的。

海拔越高，空氣越稀薄，可以給發動機提供的氧氣也就越少，此舉勢必會造成發動機動力不足。同時，空氣稀薄，可以提供的升力也就降低。這樣，勢必加劇直升機發動機過熱、升力下降，直接威脅飛行安全。

直升飛機和固定翼飛機的機翼產生升力的原理其實都是一樣的，都是伯努利原理。固定翼飛機引擎推動飛機向前運動，機翼切割空氣產生相對氣流，機翼上下表面產生壓力差，於是就有了升力。直升飛機的機翼確切地應該叫做旋翼，它透過高速旋轉運動切割空氣產生相對氣流，於是也有了升力。

根據伯努利原理，機翼的升力和機翼面積、空氣密度以及相對運動速度的平方成正比。當然飛行員透過操縱桿控制槳葉的迎角也可以改變升力的大小。

我們知道海拔越高，空氣越稀薄，空氣密度越小。而直升機無論是機翼面積還是與空氣相對運動速度都比不上固定翼飛機。因此直升機的升限自然是比不上固定翼飛機的。現在的直升機採用的大多是渦輪軸發動機，其轉速大約在300~400轉每分鐘，旋翼翼尖旋轉的線速度也只不過400~500公里/小時。對於一般的民用直升機，在海拔4000米以上的高度，空氣已經稀薄到無法給直升飛機提供足夠升力來維持高度，而某些軍用直升機可以達到海拔6000米的高度，但還是無法翻越珠穆朗瑪峰。

直升機原理大致差不多，平原與高原升力相差有限，主要是高山缺氧，發動機動力受影響。那有什麼辦法呢？一是改善進氣道，加大進氣量，改進發動機效率，二是增加槳葉數，加寬槳葉寬度，長度，三是採用雙旋槳，雙倍槳葉。四是採用潛水艇技術，AIP，無氧電動機，或電池加力技術。電動機不依賴氧氣。