哈弗研發的1.5T和2.0T兩臺發動機效能表現不弱，在中國產機中有排名較高、面對合資發動機也不遜色。

首先看一看仍有些逆向痕跡的2.0T-4C20系列發動機

使用4C20發動機知名度最高的是銷量最差的哈弗H8，這臺生不逢時的車沒有讓長城從“組裝廠”轉型為“研發型”車企，不過H8的失敗是產品定位的原因不是因為發動機，這臺機器的表現還是很不錯的。

4C20據說是與德爾福合作研發，但以4C20的技術特點可以看到一些通用Ecotec LDK的影子，同期的主流即使是DVVT近期拍可變氣門正時，這項技術在中國產大排量發動機上量產比較早的只有長城和比亞迪，而且都是逆向。其次使用了缸內直噴技術也是比較先進的，僅是到今天仍有些中國產汽車品牌還在用落後一些的多點電噴，而且作為逆向研發的機器這套高壓共軌直噴系統應該是長城自主研發的，在這項核心部件上長城有技術積累。

其次H8使用的4C20屬於低功率版但增壓器的發力範圍比較寬，從1800-4500轉的峰值扭矩輸出說明了這臺增壓器的與眾不同，也即是單渦輪雙渦管技術，使用這項技術比較多的是BMW。除以上技術亮點以外還有雙平衡軸，這種設計對發動機執行的穩定性會有明顯提升。

這臺逆向研發的發動機在哈弗的多臺量產車上表現出的是穩定的質量，但效能並不算非常強勁，以VV7為例雖然有整備質量的拖累但也應該是在7秒的SUV，畢竟風阻係數小很多。能體現出效能的是4C20B符合國六的升級版、也是高功率版，最大功率到達165kw、峰值扭矩385N·m（2000-3200轉），在對質量有信心後似乎調教也更大膽了，只是增壓器似乎是有些退步的。

4C20系列在中國產2.0T中可以位列前三，另外兩臺會是比亞迪全新487直噴2.0T（38%關鍵詞-在測試階段），其次是長安藍芯2.0T。

1.5T-4B15缸內直噴渦輪增壓發動機可以說是目前中國產1.5T最強機，而且也是長城擺脫逆向研發似乎唯一的產品。技術方面包括高壓直噴系統、CVVL連續氣門升程調節系列，以及把排氣歧管整合在缸蓋上的特殊結構，前兩點屬於一線技術的標準水平，整合缸蓋的作用是利用900℃左右的高溫排氣快速加熱冷卻液以減少熱機時間、同步減少冷啟動加濃噴油量，這是比較理想的節油策略。

最大功率124kw、峰值扭矩285N·m（1400-3000轉），動力儲備充足、增壓器範圍不夠寬但也正是普通代步車日常駕駛的執行範圍，設計還是比較合理的。

不過這臺機器在哈弗系列上表現出的成績最多是10秒內破百但也比較接近10秒，而且真實油耗並不算低，其原因在於長城對車身輕量化似乎沒有熱情，思維仍舊停留在大量上鋼材、重車更安全的概念。這種模式不能說是錯，但也和消費者更在意的油耗有些相悖，可以不透過官降提升銷量，把這些成本用在輕量化材質的提升也許效果會更好。

哈弗研發的1.5T和2.0T兩臺發動機效能表現不弱，在中國產機中有排名較高、面對合資發動機也不遜色。這兩款都是長城自己研發的

除了油耗大之外幾乎挑不出毛病。

這也是沒辦法的事，長城這兩款發動機是逆向某美系發動機或者借鑑其技術而來，所以濃濃的美系風格，老美是不會考慮油耗的！