電流和電壓一般不會對外公佈的。只會給你說扭力，標準扭力計算和說法，一般力臂為1米，比如說200N米。就是說在軸心外1米的地方加200N的力，的軸心所受到的扭力，，別看是幾N，軸心所受到的力還是很大的。

最大功率： 功率的物理定義是指機器在單位時間裡所做的功。功的數量一定，時間越短，功率值就越大。 功率的計算公式為：功率＝力＊距離／時間。力的常用單位是千克（kg），距離的單位是米（m），時間的單位是秒(s)。所以功率的單位就是kg。m/s。

但對於汽車的功率，傳統上人們喜歡用馬力為單位表達，字母為PS。現在廠家在產品說明說明書中通常也給出千瓦（KW）值。 它們之間的換算關係如下：1PS=75kg。m/s=0。7355KW,1KW=102kg。m/s=1。36PS。

最大功率是汽車發動機最重要的引數之一。他的大小主要取決於發動機氣缸排量的大小，燃燒的燃料量和發動機的轉速。功率值永遠分發動機轉速結合在一起，表明在該轉速下所發出的功率。 由於發動機內部摩擦損耗和帶動其他機器的需要，實際有效功率數字總是小於規定值。

有效功率跟標定功率的比值叫做發動機的效率。 發動機功率只能透過專業的功率測試臺測得。測試臺的工作原理大同小異：將發動機飛輪透過中間軸跟一個電子渦流或水渦流阻尼裝置相連。發動機帶動阻尼裝置，其阻力可以無級調節。“阻力矩”或叫“剎車力矩”透過一個拉臂裝置只是在標有相應刻度的指示儀表上，如此便測出了不同發動機轉速下的功率值。

在車輛滾動測試臺上進行的測試雖然也能給出發動機功率值，但這個結果受變速箱、軸和輪胎滾動阻力的影響，所以只能作為參考值。 世界各國遵循的工業標準不同，測試的方法也不同。 德國工業標準（DIN）的測試原則是：發動機處於正常執行狀態，即帶所有附屬裝置，包括進氣濾清器和排氣裝置等。

美國等一些國家則按照SAE（汽車工程師協會）標準進行功率測試，不包括空濾和排氣裝置等附屬裝置，也就是說，它是由外界動力驅動的。所以SAE功率值較之DIN要高出15％～20％。在義大利還有一種CUNA標準測量測量法，它的條件是包括部分附屬裝置，但不包括進氣濾清器和排氣裝置，因此其功率值會比DIN數值高5％～10％。

一般不能透過重新進行發動機標定來提升功率，原因是現代的量產發動機出廠時幾乎都已經做了功率上限值標定。但如果能夠承受較大的費用，那麼提高單位功率數是有些辦法的。 首先是加大進氣量，方法是平順及擴大進排氣通道，加大發動機氣門橫截面，提升壓縮比，改變汽門開閉時間等；其次可以對進排氣系統進行技術除錯，甚至更換壓縮機系統。

所有這些意在提高功率的措施都會導致發動機轉速水平的整體提高，所以必須採用高階材料，使活動部件輕量化，同時提高加工精度，使之能夠承受較大的負荷。還要採用更堅固的氣門彈簧，甚至非接觸式點火系統。經過這一系列的改造，量產發動機的功率有可能增加一倍以上。

最大扭矩： 扭矩是發動機效能的一個重要引數，是指發動機運轉時從曲軸端輸出的平均力矩，俗稱為發動機的“轉勁”。扭矩越大，發動機輸出的“勁”越大，曲軸轉速的變化也越快，汽車的爬坡能力、起步速度和加速性也越好。扭矩隨發動機轉速的變化而不同，轉速太高或太低，扭矩都不是最大，只在某個轉速時或某個轉速區間內才有最大扭矩，這個區間就是在標出最大扭矩時給出的轉速或轉速區間。

最大扭矩一般出現在發動機的中、低轉速的範圍，隨著轉速的提高，扭矩反而會下降。扭矩的單位是牛頓·米（N·m）或公斤·米（Kg·m）。 發動機的最大扭矩與發動機的進氣系統、供油系統和點火系統的設計有關，在某一轉速下，這些系統的效能匹配達到最佳，就可以達到最大扭矩。

另外，發動機的功率、扭矩和轉速是相關聯的，具體關係為：功率=K×扭矩×轉速，其中K是轉換系數。選擇發動機時也要權衡一下怎樣合理使用、不浪費現有功能。比如，北京冬夏都有必要開空調，在選擇發動機功率時就要考慮到不能太小；只是在城市環路上下班交通用車，就沒有必要挑過大馬力的發動機。

儘量做到經濟、合理選配發動機。 以下是一些車型的最大扭矩的數值及說明：Alto的最大扭矩只有60。5，是在發動機為3000-4000轉的範圍，在中國產微型車中，它的最大扭矩也是相當小的，較高的能達到110-120不過由於其排量只有0。8並價格便宜，還算有情可原；中高排量車的範圍特別大，從110-700多，一般中國產中檔車多為200-350範圍，其中勞斯萊斯Phantom7系可以屬於轎車之最了，它的在發動機3500轉達到了最大扭矩720；跑車則普遍較高，400、500是很常見的，現代酷派FX2。

0的最大扭矩只能達到102/6000，實在有些說不過去；而越野車中，中國產的一般在180-300範圍中（當然中國產的排量也比較小），進口則高一些，歐美的一般為400-4800，不過路虎神行者2004只有240/3000，其衛士也只有300/1950。