單龍骨和雙龍骨的區別：其實兩者最大的區別在於位置的不同，雙龍骨主要結構位於駕駛艙的兩側，而單龍骨則是在駕駛艙的正下方，其實所謂的龍骨在這裡的意義就是一種結構件，主要就是為了前懸掛的連線，單龍骨實際上在賽車上就是一個在駕駛艙下方的吊臂，左右懸掛的連桿共同鉸接在這裡，而在雙龍骨上，左右懸掛的下連桿的鉸接點是分開在兩個龍骨上面的。龍骨不禁作為一個連線結構，更重要的是能夠給車鼻提供必要的剛性，直觀一點的就可以想到，雙龍骨的剛性不是很好，因為在單龍骨上面，鉸接在一起的連桿在一定程度上起到橫向穩定杆的作用，而且，龍骨本身也能夠有效的控制車鼻的扭轉剛性，但是雙龍骨就不具備這些。不過由於打開了一個空氣通道，空氣可以更加迅速平緩的流向車尾，這種空氣動力學上的優勢是單龍骨結構不能比擬的，不過要至少付出15％的剛性損失或增加5公斤的負載來平和剛性的不足，個人感覺這也是雙龍骨的劣勢所在。 無龍骨沒有任何龍骨配置處於鼻錐後側，因此會具有單龍骨或雙龍骨賽車所無法比擬的空氣動力學優勢，而賽車下方的Y型叉骨在原先的雙龍骨取消後如何嫁接是無龍骨的關鍵癥結所在，一般是調整上、下叉骨之間的間距，將下方的Y型叉骨略微提高，其中最關鍵的亮點在於，重新設計了分流板的結構，使分流板的前沿延長至下方Y型叉骨前段連線點的位置，因此上方Y型叉骨繼續承接於鼻錐後方車體側面，而下方Y型叉骨2個連線點的前1個點直接負載於分流板最前端的上沿，其承載由底盤和分流板連線位置附近的強化結構雙重負擔，後1個點則負載於位於稍後的車體側面，與分流板後段連為一體。後段的連線點直接與側進氣口相銜接，在分流板後段銜接點的內側，增加了根據不同分站跑道特性改進的小葉片，並透過彼此的銜接強化了鼻翼的牢固度。 V型龍骨就是把雙龍故反過來安裝，然後把連桿鉸接在兩邊，因為形成了一個穩定的三角形結構，所以即打開了中央空氣的通道，又保證了剛性，可以說很有創造力 龍骨就是車頭連線鼻翼的地方
單龍骨和雙龍骨的區別：其實兩者最大的區別在於位置的不同，雙龍骨主要結構位於駕駛艙的兩側，而單龍骨則是在駕駛艙的正下方，其實所謂的龍骨在這裡的意義就是一種結構件，主要就是為了前懸掛的連線，單龍骨實際上在賽車上就是一個在駕駛艙下方的吊臂，左右懸掛的連桿共同鉸接在這裡，而在雙龍骨上，左右懸掛的下連桿的鉸接點是分開在兩個龍骨上面的。龍骨不禁作為一個連線結構，更重要的是能夠給車鼻提供必要的剛性，直觀一點的就可以想到，雙龍骨的剛性不是很好，因為在單龍骨上面，鉸接在一起的連桿在一定程度上起到橫向穩定杆的作用，而且，龍骨本身也能夠有效的控制車鼻的扭轉剛性，但是雙龍骨就不具備這些。不過由於打開了一個空氣通道，空氣可以更加迅速平緩的流向車尾，這種空氣動力學上的優勢是單龍骨結構不能比擬的，不過要至少付出15％的剛性損失或增加5公斤的負載來平和剛性的不足，個人感覺這也是雙龍骨的劣勢所在。 無龍骨沒有任何龍骨配置處於鼻錐後側，因此會具有單龍骨或雙龍骨賽車所無法比擬的空氣動力學優勢，而賽車下方的Y型叉骨在原先的雙龍骨取消後如何嫁接是無龍骨的關鍵癥結所在，一般是調整上、下叉骨之間的間距，將下方的Y型叉骨略微提高，其中最關鍵的亮點在於，重新設計了分流板的結構，使分流板的前沿延長至下方Y型叉骨前段連線點的位置，因此上方Y型叉骨繼續承接於鼻錐後方車體側面，而下方Y型叉骨2個連線點的前1個點直接負載於分流板最前端的上沿，其承載由底盤和分流板連線位置附近的強化結構雙重負擔，後1個點則負載於位於稍後的車體側面，與分流板後段連為一體。後段的連線點直接與側進氣口相銜接，在分流板後段銜接點的內側，增加了根據不同分站跑道特性改進的小葉片，並透過彼此的銜接強化了鼻翼的牢固度。 V型龍骨就是把雙龍故反過來安裝，然後把連桿鉸接在兩邊，因為形成了一個穩定的三角形結構，所以即打開了中央空氣的通道，又保證了剛性，可以說很有創造力 龍骨就是車頭連線鼻翼的地方