提起雙離合器變速箱，尤其是乾式雙離合器變速箱，即使您不是車主，似乎也能輕鬆說出上面我們提到的那些缺點。大家在體驗過它極快的換擋速度優勢後，不難發現它也有著明顯缺點。想得到這些問題的答案，首先還得讓我們從基礎聊起。
對發動機而言，變速箱可以說是最佳拍檔，低轉速低扭矩、高轉速高扭矩的特點經過變速箱的妙手回春，可以使得發動機在低轉速區間釋放高扭矩，高轉速區間釋放低扭矩，以此滿足車輛爬坡、牽引或者燃油經濟性的不同需求。這一切便是變速箱擋位選擇的功勞，那麼它究竟憑啥換擋呢？
其實不管是AT還是CVT或者DCT，其換擋的基本原理和傳統手動變速器是相同的，換擋之前都需要對當前環境進行判斷，隨後TCU控制執行機構執行，電腦控制的變速器之所以存在頓挫，很大程度上和判斷資訊不準確有關係，也就是大家常說的邏輯性和執行速度有關係。對電腦而言，車輛的速度，節氣門開度，發動機轉速都是換擋之前都要採集的資訊，TCU根據這些資料控制執行機構。
變速箱電腦在車輛行駛的過程中便是透過各種感測器輸送的資料，對車輛狀態加以判斷，隨後才會進行操作處理。這樣的過程其實與我們人類發呆的思考人生頗為類似。設身處地的思考面臨的問題、個人狀態隨後給出解決辦法，隨後實踐的過程和人類如出一轍。這不過這系列動作放在變速箱上，是在毫秒為單位完成的。
頓挫、異響這些問題能否規避？
車輛在低速行駛的時候，雙離合變速器容易出現頓挫，主要原因是雙離合變速器沒有液力變矩器，而是依靠摩擦片直接將扭矩傳遞到驅動軸上，雖然沒有液力變矩器那樣的動力損耗，但摩擦片沒有液力變矩器的緩衝作用，兩組離合器片在換擋操作的時候，容易產生衝擊感。
同手動變速箱類似，雙離合器變速箱動力傳遞過程中也存在著類似半聯動的狀態，為了減少離合器片磨損。因此工程師會讓離合壓盤和摩擦片儘快結合，此時如果發動機輸出轉速和變速器輸出轉速差比較大，也會出現頓挫。
解決辦法之一是最佳化液壓看控制單元，透過液壓缸推動離合器片進行摩擦，減輕振動，從而減少頓挫的產生。此前的大眾代號DQ200的7速乾式雙離合器變速箱使用機械控制臂和套筒擠壓膜片彈簧變形，從結構上看其傳遞效率更高，在最佳化為液壓系統推動後，能夠更好過濾振動，從而進一步減少頓挫產生。
軟體控制方面，可以最佳化雙離合變速器的換擋邏輯，透過實際的換擋資料進行判斷，修正偏差，可以幫助雙離合變速器傳遞扭矩和分離位置的控制更加精準，低速擋的平順性會在使用過程中逐步得到改善。另外，提到低速換擋頓挫，可能部分朋友感受到“冷車”狀態與“熱車”後，變速箱在同樣時速區間內的表現也是略有差別的，這樣的現象其實不僅僅出現在雙離合器變速箱，AT、CVT等自動變速箱上其實也存在這樣的現象。
除了上面談到的這些變速箱的最佳化外，車輛駕駛平順性其實也與發動機有關。它的扭矩響應速度也是左右駕駛感受的因素之一。同時，動力總成懸置設計也在一定程度上對駕駛員感知平順性產生影響。因此，可以說動力總成平順性的最佳化是一項遠比想象中複雜的工程。
異響來自哪裡？
變速箱工作過程中產生的聲音亦或者說那些令人不爽的異響，相比頓挫而言更會讓使用者抓狂，那麼異響的來源是哪裡？怎樣最佳化呢？雙離合變速器換擋過程中，檔位的選擇切換最終需要透過換擋撥叉完成，換擋撥叉工作的時候容易產生異響，第二，離合器總成也是換擋過程中異響的來源。
乾式雙離合穩定性差？
提到乾式雙離合器變速箱，穩定性差或者說容易出現熱保護也是大家反饋次數較多的問題，相比溼式雙離合變速箱結構上的天生“弱勢”，在開發過程中，工程師又是如何解決這部分問題呢？
相對溼溼雙離合，乾式雙離合的穩定性相對較差，主要原因在於離合器總成沒有浸泡在油液中，無法一直熱量的產生，特別是城市擁堵路況下，半聯動狀態使用較多，摩擦更加容易產熱。這個過程中，可以使用耐熱性更好的離合器片材料，半聯動狀態溫度大概在300攝氏度，，因此，必須選用耐熱效能更高的材料，即使在過熱情況下，也能正常工作。
總結：
目前國內市場中，很多時候消費者將是否使用雙離合變速箱當成判斷一輛車技術成熟度的標準，但相比於溼式雙離合而言，乾式雙離合器變速箱由於其離合器總成沒有油液加以散熱，因此面對城市擁堵、蠕行路況時更加容易出現過熱情況。結構上的差異使得其在穩定性方面處於劣勢，另外在其工作的過程中，撥叉、離合器片工作時產生的聲音也在一定程度上影響了使用感受。從工程師的角度，透過軟體控制策略加以彌補可以一定程度上解決問題，除此以外，使用液壓控制系統以及更換離合器片材料可以在硬體層面解決部分問題。
提起雙離合器變速箱，尤其是乾式雙離合器變速箱，即使您不是車主，似乎也能輕鬆說出上面我們提到的那些缺點。大家在體驗過它極快的換擋速度優勢後，不難發現它也有著明顯缺點。想得到這些問題的答案，首先還得讓我們從基礎聊起。
對發動機而言，變速箱可以說是最佳拍檔，低轉速低扭矩、高轉速高扭矩的特點經過變速箱的妙手回春，可以使得發動機在低轉速區間釋放高扭矩，高轉速區間釋放低扭矩，以此滿足車輛爬坡、牽引或者燃油經濟性的不同需求。這一切便是變速箱擋位選擇的功勞，那麼它究竟憑啥換擋呢？
其實不管是AT還是CVT或者DCT，其換擋的基本原理和傳統手動變速器是相同的，換擋之前都需要對當前環境進行判斷，隨後TCU控制執行機構執行，電腦控制的變速器之所以存在頓挫，很大程度上和判斷資訊不準確有關係，也就是大家常說的邏輯性和執行速度有關係。對電腦而言，車輛的速度，節氣門開度，發動機轉速都是換擋之前都要採集的資訊，TCU根據這些資料控制執行機構。
變速箱電腦在車輛行駛的過程中便是透過各種感測器輸送的資料，對車輛狀態加以判斷，隨後才會進行操作處理。這樣的過程其實與我們人類發呆的思考人生頗為類似。設身處地的思考面臨的問題、個人狀態隨後給出解決辦法，隨後實踐的過程和人類如出一轍。這不過這系列動作放在變速箱上，是在毫秒為單位完成的。
頓挫、異響這些問題能否規避？
車輛在低速行駛的時候，雙離合變速器容易出現頓挫，主要原因是雙離合變速器沒有液力變矩器，而是依靠摩擦片直接將扭矩傳遞到驅動軸上，雖然沒有液力變矩器那樣的動力損耗，但摩擦片沒有液力變矩器的緩衝作用，兩組離合器片在換擋操作的時候，容易產生衝擊感。
同手動變速箱類似，雙離合器變速箱動力傳遞過程中也存在著類似半聯動的狀態，為了減少離合器片磨損。因此工程師會讓離合壓盤和摩擦片儘快結合，此時如果發動機輸出轉速和變速器輸出轉速差比較大，也會出現頓挫。
解決辦法之一是最佳化液壓看控制單元，透過液壓缸推動離合器片進行摩擦，減輕振動，從而減少頓挫的產生。此前的大眾代號DQ200的7速乾式雙離合器變速箱使用機械控制臂和套筒擠壓膜片彈簧變形，從結構上看其傳遞效率更高，在最佳化為液壓系統推動後，能夠更好過濾振動，從而進一步減少頓挫產生。
軟體控制方面，可以最佳化雙離合變速器的換擋邏輯，透過實際的換擋資料進行判斷，修正偏差，可以幫助雙離合變速器傳遞扭矩和分離位置的控制更加精準，低速擋的平順性會在使用過程中逐步得到改善。另外，提到低速換擋頓挫，可能部分朋友感受到“冷車”狀態與“熱車”後，變速箱在同樣時速區間內的表現也是略有差別的，這樣的現象其實不僅僅出現在雙離合器變速箱，AT、CVT等自動變速箱上其實也存在這樣的現象。
除了上面談到的這些變速箱的最佳化外，車輛駕駛平順性其實也與發動機有關。它的扭矩響應速度也是左右駕駛感受的因素之一。同時，動力總成懸置設計也在一定程度上對駕駛員感知平順性產生影響。因此，可以說動力總成平順性的最佳化是一項遠比想象中複雜的工程。
異響來自哪裡？
變速箱工作過程中產生的聲音亦或者說那些令人不爽的異響，相比頓挫而言更會讓使用者抓狂，那麼異響的來源是哪裡？怎樣最佳化呢？雙離合變速器換擋過程中，檔位的選擇切換最終需要透過換擋撥叉完成，換擋撥叉工作的時候容易產生異響，第二，離合器總成也是換擋過程中異響的來源。
乾式雙離合穩定性差？
提到乾式雙離合器變速箱，穩定性差或者說容易出現熱保護也是大家反饋次數較多的問題，相比溼式雙離合變速箱結構上的天生“弱勢”，在開發過程中，工程師又是如何解決這部分問題呢？
相對溼溼雙離合，乾式雙離合的穩定性相對較差，主要原因在於離合器總成沒有浸泡在油液中，無法一直熱量的產生，特別是城市擁堵路況下，半聯動狀態使用較多，摩擦更加容易產熱。這個過程中，可以使用耐熱性更好的離合器片材料，半聯動狀態溫度大概在300攝氏度，，因此，必須選用耐熱效能更高的材料，即使在過熱情況下，也能正常工作。
總結：
目前國內市場中，很多時候消費者將是否使用雙離合變速箱當成判斷一輛車技術成熟度的標準，但相比於溼式雙離合而言，乾式雙離合器變速箱由於其離合器總成沒有油液加以散熱，因此面對城市擁堵、蠕行路況時更加容易出現過熱情況。結構上的差異使得其在穩定性方面處於劣勢，另外在其工作的過程中，撥叉、離合器片工作時產生的聲音也在一定程度上影響了使用感受。從工程師的角度，透過軟體控制策略加以彌補可以一定程度上解決問題，除此以外，使用液壓控制系統以及更換離合器片材料可以在硬體層面解決部分問題。