寶馬早期的四驅系統採用的也是前、中、後三個開放式差速器，動力透過這三個差速器分配給每個車輪。當有車輪打滑時，也是透過ABS的制動來實現差動限制的。為了克服在高速行駛時的缺陷，寶馬推出了X-Drive全時四驅系統，該系統在中央差速器上安裝了一套多片離合器。
X-Drive全時四驅系統對中央差速器的差動限制比較獨特，其不是採用ABS制動，而是採用多片離合器的分離和結合來實現差動限制。這套多片離合器由一個液壓閥控制，液壓閥能產生很大的推力，在電腦的控制下實現多片離合器的分離和結合。如傳遞扭矩在400N·m以下的車型，中央分動器採用齒輪傳動；在400N·m以上的則採用鏈條傳動。
當多片離合器分離時，中央差速器按照把動力分配給受阻力小的車輪的原則分配動力，但當車輪打滑時，多片離合器結合，把動力分配到抓地力大的車輪上。
寶馬X-Drive四驅系統的中央差速器採用電控多片離合器，前後均為開放式差速器，帶電子輔助功能（可以理解為ESp的一個擴充套件功能，能對單個車輪進行制動）。作為四驅系統的核心部件——電控多片式中央差速器，可以根據感測器接收到的資訊（如車輪轉速、方向盤角度，等等）瞭解車身狀態，進而主動分配前、後橋的動力傳遞。在正常行駛條件下，X-Drive智慧全時四驅系統大致按照40∶60的比例將發動機的動力分配至前、後橋；而遇到複雜路況時，四驅系統檢測到車身狀態的變化，進而透過電腦控制多片離合器的接合來進行前、後軸的動力分配。理論上，X-Drive全時四驅系統可以將100%的動力傳遞到前軸或後軸上，不過由於前、後橋均為開放式差速器，故遇到單側車輪打滑時，只能依靠電子輔助制動進行左、右兩側車輪的動力分配。
汽車加速特別是急加速時，由於重心會後移，後輪的負載增大，後輪能獲得的抓地力也就更大，最好的辦法就是讓後輪獲得更大的動力，這樣能夠在加速時使車輛獲得更多的有效牽引力。X-Drive正好能實現這樣的功能，而且在高速行駛和急加速時不會有制動系統的介入，也不會有過多的能量損耗。
寶馬早期的四驅系統採用的也是前、中、後三個開放式差速器，動力透過這三個差速器分配給每個車輪。當有車輪打滑時，也是透過ABS的制動來實現差動限制的。為了克服在高速行駛時的缺陷，寶馬推出了X-Drive全時四驅系統，該系統在中央差速器上安裝了一套多片離合器。
X-Drive全時四驅系統對中央差速器的差動限制比較獨特，其不是採用ABS制動，而是採用多片離合器的分離和結合來實現差動限制。這套多片離合器由一個液壓閥控制，液壓閥能產生很大的推力，在電腦的控制下實現多片離合器的分離和結合。如傳遞扭矩在400N·m以下的車型，中央分動器採用齒輪傳動；在400N·m以上的則採用鏈條傳動。
當多片離合器分離時，中央差速器按照把動力分配給受阻力小的車輪的原則分配動力，但當車輪打滑時，多片離合器結合，把動力分配到抓地力大的車輪上。
寶馬X-Drive四驅系統的中央差速器採用電控多片離合器，前後均為開放式差速器，帶電子輔助功能（可以理解為ESp的一個擴充套件功能，能對單個車輪進行制動）。作為四驅系統的核心部件——電控多片式中央差速器，可以根據感測器接收到的資訊（如車輪轉速、方向盤角度，等等）瞭解車身狀態，進而主動分配前、後橋的動力傳遞。在正常行駛條件下，X-Drive智慧全時四驅系統大致按照40∶60的比例將發動機的動力分配至前、後橋；而遇到複雜路況時，四驅系統檢測到車身狀態的變化，進而透過電腦控制多片離合器的接合來進行前、後軸的動力分配。理論上，X-Drive全時四驅系統可以將100%的動力傳遞到前軸或後軸上，不過由於前、後橋均為開放式差速器，故遇到單側車輪打滑時，只能依靠電子輔助制動進行左、右兩側車輪的動力分配。
汽車加速特別是急加速時，由於重心會後移，後輪的負載增大，後輪能獲得的抓地力也就更大，最好的辦法就是讓後輪獲得更大的動力，這樣能夠在加速時使車輛獲得更多的有效牽引力。X-Drive正好能實現這樣的功能，而且在高速行駛和急加速時不會有制動系統的介入，也不會有過多的能量損耗。