馬力和扭矩是發動機的重要引數，在各公司的產品目錄上，都標明瞭各種發動機的最大馬力和扭矩。下面首先介紹一下扭矩． 扭矩又叫轉矩，是使軸旋轉的力矩。在日本，扭矩的常用單位是kg·m，國際標準單位是N·m。為了更好地理解扭矩的概念，下面舉幾個例子。例如用扭力板力擰緊螺釘，如果鈕力扳手的長度為1m的話，在扭力扳手一端加上1kg的力，則螺釘的擰緊扭矩為lkg·m。如果扭力扳手的長度為0．5m的話，為了得到1kg·m的扭矩，必須施加2kg的力。反過來也是一樣，如果驅動扭矩相同，距離旋轉中心越遠的位置，產生的力越小。 扭矩這一術語用於各種場合，在技術檔案上常常可以看到這樣一些規定，如“本螺釘的擰緊扭矩應為××kg·m”。在摩托車上，常使用扭矩來表示曲軸的驅動力矩大小，曲軸的扭矩是摩托車驅動力的源泉。 在各種轉速下，發動機產生的扭矩都各不一樣。在發動機運轉過程中，發動機輸出扭矩和發動機的各個引數有關，如進氣效率，燃燒情況、排氣效率、配氣相位、化油器尺寸等。而這些引數大都與發動機的轉速有關，所以發動機的扭矩和轉速關係十分密切。在摩托車轉彎時，許多技術熟練的摩托車騎手，都能利用身體感受到的發動機扭矩變化，巧妙地加速並使摩托車後輪適當地打滑，從而減小摩托車的轉彎半徑。 在發動機實際運轉過程中，使發動機轉速變化能相應地引起扭矩的變化，並使輸出的扭矩值產生變化。發動機型號不同，發動機扭矩和轉速的相互關係也各不相同，一般常把鈕矩和轉速的關係叫做發動機的扭矩特性。 ●最大扭矩 在油門全開時，發動機能產生最大扭矩。 當然，在汽車和摩托車發動機油門全開時，發動機根本不可能保持某一固定轉速。例如在油門全開加速時，發動機的轉速將不斷上升。從整車來看，這相當於摩托車從正常行駛轉為加速超車，當然，這時發動機的運轉工況因具體條件而異，也不一定是從最大扭矩的轉速開始加速。在摩托車起步加速時，開始加速的轉速將更低。 扭矩特性曲線大體可分為如下二大類，一種是平坦型，一種為陡峭型。如果在很大的轉速範圍內，發動機的扭矩變化不大，則這種發動機的扭矩特性曲線比較平坦，最大扭矩值相對較低。如果發動機最大扭矩的轉速越高，與發動機最大功率點的轉速越近，則這種發動機的功率轉速範圍就越窄，轉速一旦降低，輸出功率也隨之而急劇下降，這種發動機的扭矩特性曲線比較陡娟。當然，大排量的發動機在各種轉速都能獲得很高的扭矩，排量越小的發動機扭矩越小，而且只能在進排氣效率最高的轉速條件下得到最大扭矩。也就是說，小排量發動機的扭矩持性比較敏感，扭矩的轉速特性曲線比較陡峭。和汽車發動機相比，摩托車發動機排量較小，低速扭矩偏小。在小排量的條件下，為了獲得較大的馬力，必須提高最大扭矩的轉速，所以摩托車扭矩特性曲線往往比較陡峭。 儘管摩托車的低速扭矩較低，但由於摩托車重量很輕，所以其加速效能大部分十分優異。當然，油門開度不同發動機的扭矩也不同。在轉速相同的條件下，油門開度越大，發動機的扭矩也越大。實際上，油門開度變化之後，發動機的扭矩並不能立刻發生變化，二者之間總有一個時間差，這個時間差越大，說明該摩托車的油門響應性越差。和汽車不同，摩托車是一種趣味**通工具，所以對油門的響應性要求極高。如果油門響應性過低，超過了人們習慣的水平，就會感到摩托車操縱性極差。對賽車來說，由於這是勝負的關鍵所在，所以要求更高。 從結構上來看，曲軸的鈕矩不能直接驅動後輪，還必須透過齒輪減速才能驅動後輪。如果減速比為2的話，那麼後輪得到的驅動扭矩就相應增加一倍。有關這部分內容請參見變速器的有關內容。
馬力和扭矩是發動機的重要引數，在各公司的產品目錄上，都標明瞭各種發動機的最大馬力和扭矩。下面首先介紹一下扭矩． 扭矩又叫轉矩，是使軸旋轉的力矩。在日本，扭矩的常用單位是kg·m，國際標準單位是N·m。為了更好地理解扭矩的概念，下面舉幾個例子。例如用扭力板力擰緊螺釘，如果鈕力扳手的長度為1m的話，在扭力扳手一端加上1kg的力，則螺釘的擰緊扭矩為lkg·m。如果扭力扳手的長度為0．5m的話，為了得到1kg·m的扭矩，必須施加2kg的力。反過來也是一樣，如果驅動扭矩相同，距離旋轉中心越遠的位置，產生的力越小。 扭矩這一術語用於各種場合，在技術檔案上常常可以看到這樣一些規定，如“本螺釘的擰緊扭矩應為××kg·m”。在摩托車上，常使用扭矩來表示曲軸的驅動力矩大小，曲軸的扭矩是摩托車驅動力的源泉。 在各種轉速下，發動機產生的扭矩都各不一樣。在發動機運轉過程中，發動機輸出扭矩和發動機的各個引數有關，如進氣效率，燃燒情況、排氣效率、配氣相位、化油器尺寸等。而這些引數大都與發動機的轉速有關，所以發動機的扭矩和轉速關係十分密切。在摩托車轉彎時，許多技術熟練的摩托車騎手，都能利用身體感受到的發動機扭矩變化，巧妙地加速並使摩托車後輪適當地打滑，從而減小摩托車的轉彎半徑。 在發動機實際運轉過程中，使發動機轉速變化能相應地引起扭矩的變化，並使輸出的扭矩值產生變化。發動機型號不同，發動機扭矩和轉速的相互關係也各不相同，一般常把鈕矩和轉速的關係叫做發動機的扭矩特性。 ●最大扭矩 在油門全開時，發動機能產生最大扭矩。 當然，在汽車和摩托車發動機油門全開時，發動機根本不可能保持某一固定轉速。例如在油門全開加速時，發動機的轉速將不斷上升。從整車來看，這相當於摩托車從正常行駛轉為加速超車，當然，這時發動機的運轉工況因具體條件而異，也不一定是從最大扭矩的轉速開始加速。在摩托車起步加速時，開始加速的轉速將更低。 扭矩特性曲線大體可分為如下二大類，一種是平坦型，一種為陡峭型。如果在很大的轉速範圍內，發動機的扭矩變化不大，則這種發動機的扭矩特性曲線比較平坦，最大扭矩值相對較低。如果發動機最大扭矩的轉速越高，與發動機最大功率點的轉速越近，則這種發動機的功率轉速範圍就越窄，轉速一旦降低，輸出功率也隨之而急劇下降，這種發動機的扭矩特性曲線比較陡娟。當然，大排量的發動機在各種轉速都能獲得很高的扭矩，排量越小的發動機扭矩越小，而且只能在進排氣效率最高的轉速條件下得到最大扭矩。也就是說，小排量發動機的扭矩持性比較敏感，扭矩的轉速特性曲線比較陡峭。和汽車發動機相比，摩托車發動機排量較小，低速扭矩偏小。在小排量的條件下，為了獲得較大的馬力，必須提高最大扭矩的轉速，所以摩托車扭矩特性曲線往往比較陡峭。 儘管摩托車的低速扭矩較低，但由於摩托車重量很輕，所以其加速效能大部分十分優異。當然，油門開度不同發動機的扭矩也不同。在轉速相同的條件下，油門開度越大，發動機的扭矩也越大。實際上，油門開度變化之後，發動機的扭矩並不能立刻發生變化，二者之間總有一個時間差，這個時間差越大，說明該摩托車的油門響應性越差。和汽車不同，摩托車是一種趣味**通工具，所以對油門的響應性要求極高。如果油門響應性過低，超過了人們習慣的水平，就會感到摩托車操縱性極差。對賽車來說，由於這是勝負的關鍵所在，所以要求更高。 從結構上來看，曲軸的鈕矩不能直接驅動後輪，還必須透過齒輪減速才能驅動後輪。如果減速比為2的話，那麼後輪得到的驅動扭矩就相應增加一倍。有關這部分內容請參見變速器的有關內容。