PRADO在國內硬派SUV界可謂是“神”一般的存在，皮實、操控好、外觀霸道等特點吸引著不少車友。縱然有福特Everest、哈弗H9等經典產品打擂，也始終無法撼動PRADO“江湖老大”的地位。
除此之外，PRADO也是中大型SUV領域保值率最高的一款產品，國內口碑相當優秀，被廣大旅遊愛好者稱之為“進藏神器”。可就是如此優秀的一款車，竟然會因“國六標準”而停產，著實讓人扼腕嘆息。
“國六標準”的全稱是國家第六階段機動車汙染物排放標準，本來國六a的實施日期是2020年7月1日，國六b的實施日期是2023年7月1日。比較積極的省市都提前至2019年7月1日，如山東、山西、河南等省份；更有甚者，如深圳、北京、天津、上海、廣東等城市更是在2019年7月1日直接實施國六b排放。
所謂國六排放，指的是汽車排放物中有關一氧化碳、NMHC、氮氧化物、細顆粒物及顆粒數的含量減少。相對國五的一氧化碳限值1000 mg/km來說，國六b僅500mg/km；NMHC、氮氧化物、細顆粒物的含量分別為35mg/km、35mg/km、3mg/km，比起國五的68mg/km、60mg/km、4.5mg/km的數值而言，均大大降低。
並且國六B測試更加嚴謹，棄用歐洲的NEDC測試迴圈，最佳化並採用了更加合理的WLTP測試，這使得眾車企達標的難度增大。不少車企感言：“2019年7月1日以後，或許就沒有能賣的車了”。
雖然升級國六車的難度係數加大，但並不是無解的。汽油車透過對國五三元催化（TWC）進行最佳化，加裝顆粒捕捉（GPF）功能即可；柴油車稍微繁瑣一點，透過最佳化SCR，植入DOC氧化催化——DPF顆粒捕捉——分子篩——ASC逃逸催化就可以升級成國六催化器。
相信技術上對各大車企不是什麼難事？那究竟是什麼原因讓眾多車企望而卻步，寧願停產都不願意升級最佳化呢？
答案顯然是成本的增加。對汽油車來說，透過升級OBD和三元催化器，還的增加顆粒捕捉器，成本大概在2000元以上；柴油車更加繁瑣，透過DOC、DPF、SCR、ASC等四大裝置的增加或升級，成本達到5000元以上。一輛車光成本增加數千元，在競爭對手如織的情況下，無疑是自掘墳墓。
當然，幾千元的成本對於數十萬元的PRADO來說影響不大，可是其搭載3.5L自吸發動機，如此大的排量，每公里所含的碳、氮氧化物肯定會超標。
其實早在2017年，PRADO的另一款2.7L的發動機就因所謂的“油耗限制”而停產，主要是排量太大，油耗也大，排出的廢物也就越多。
2019年5月，PRADO銷量4100輛，乍一聽資料還不錯。可是2019年其他四個月的銷量分別為2900、2400、3200、3800輛，累計銷量16422輛，遠不敵大眾Teramont的30639輛。而升級國六需要重新調校，面對這樣一塊雞肋，豐田也會感覺索然無味。
在一汽豐田的整體銷量中，銷量較多的4月份，PRADO佔比也就5.73%。對於豐田來說，費盡周章還不如直接停產，讓車主對進口PRADO再燃激情，順便也解決了豐田亞洲龍生產線的問題。
總之，PRADO這個硬漢已經逐漸老去，中國產PRADO以後只會永遠的留在記憶中。說它生不逢時也好，說它慢慢落後也罷，對PRADO只能道一聲惋惜、說一聲珍重。
PRADO在國內硬派SUV界可謂是“神”一般的存在，皮實、操控好、外觀霸道等特點吸引著不少車友。縱然有福特Everest、哈弗H9等經典產品打擂，也始終無法撼動PRADO“江湖老大”的地位。
除此之外，PRADO也是中大型SUV領域保值率最高的一款產品，國內口碑相當優秀，被廣大旅遊愛好者稱之為“進藏神器”。可就是如此優秀的一款車，竟然會因“國六標準”而停產，著實讓人扼腕嘆息。
那什麼是國六標準？相對國五標準來說，又有什麼不同呢？“國六標準”的全稱是國家第六階段機動車汙染物排放標準，本來國六a的實施日期是2020年7月1日，國六b的實施日期是2023年7月1日。比較積極的省市都提前至2019年7月1日，如山東、山西、河南等省份；更有甚者，如深圳、北京、天津、上海、廣東等城市更是在2019年7月1日直接實施國六b排放。
所謂國六排放，指的是汽車排放物中有關一氧化碳、NMHC、氮氧化物、細顆粒物及顆粒數的含量減少。相對國五的一氧化碳限值1000 mg/km來說，國六b僅500mg/km；NMHC、氮氧化物、細顆粒物的含量分別為35mg/km、35mg/km、3mg/km，比起國五的68mg/km、60mg/km、4.5mg/km的數值而言，均大大降低。
並且國六B測試更加嚴謹，棄用歐洲的NEDC測試迴圈，最佳化並採用了更加合理的WLTP測試，這使得眾車企達標的難度增大。不少車企感言：“2019年7月1日以後，或許就沒有能賣的車了”。
既然國六相對國五來說更加環保，那麼國五怎麼才能升級成國六，又會有什麼影響呢？答案顯然是成本的顯著增加。雖然升級國六車的難度係數加大，但並不是無解的。汽油車透過對國五三元催化（TWC）進行最佳化，加裝顆粒捕捉（GPF）功能即可；柴油車稍微繁瑣一點，透過最佳化SCR，植入DOC氧化催化——DPF顆粒捕捉——分子篩——ASC逃逸催化就可以升級成國六催化器。
相信技術上對各大車企不是什麼難事？那究竟是什麼原因讓眾多車企望而卻步，寧願停產都不願意升級最佳化呢？
答案顯然是成本的增加。對汽油車來說，透過升級OBD和三元催化器，還的增加顆粒捕捉器，成本大概在2000元以上；柴油車更加繁瑣，透過DOC、DPF、SCR、ASC等四大裝置的增加或升級，成本達到5000元以上。一輛車光成本增加數千元，在競爭對手如織的情況下，無疑是自掘墳墓。
對於數十萬元的PRADO而言，幾千塊錢的成本增加不算什麼。可是目前PRADO僅有一款3.5L的自吸發動機，目前只能達到國五標準當然，幾千元的成本對於數十萬元的PRADO來說影響不大，可是其搭載3.5L自吸發動機，如此大的排量，每公里所含的碳、氮氧化物肯定會超標。
其實早在2017年，PRADO的另一款2.7L的發動機就因所謂的“油耗限制”而停產，主要是排量太大，油耗也大，排出的廢物也就越多。
中國產版PRADO2019年5月區區4000多輛的銷量，讓豐田提不起興趣去給PRADO的發動機進行更新換代2019年5月，PRADO銷量4100輛，乍一聽資料還不錯。可是2019年其他四個月的銷量分別為2900、2400、3200、3800輛，累計銷量16422輛，遠不敵大眾Teramont的30639輛。而升級國六需要重新調校，面對這樣一塊雞肋，豐田也會感覺索然無味。
在一汽豐田的整體銷量中，銷量較多的4月份，PRADO佔比也就5.73%。對於豐田來說，費盡周章還不如直接停產，讓車主對進口PRADO再燃激情，順便也解決了豐田亞洲龍生產線的問題。
總之，PRADO這個硬漢已經逐漸老去，中國產PRADO以後只會永遠的留在記憶中。說它生不逢時也好，說它慢慢落後也罷，對PRADO只能道一聲惋惜、說一聲珍重。